میزان کردن باد چرخها

تنظیم باد تایر

 

فشار باد مناسب قدرت تایر را در برابرنیروی وزن و شرایط مختلف رانندگی مانند ترمز کردن ,شتاب گرفتن و غیره بیشتر می کند .بهترین وضعیت تایر ,با فشار باد مناسب مهیا می شود,بنابراین باید حداقل دو هفته یکبار فشار باد را تنظیم کنید.

  لاستیک



-اگر فشار باد خیلی زیاد باشد معایب زیر ظاهرمی شود:

تایر


1- باریک شدن سطح تماس و اهش قابلیت های تایر و پایداری آن .
2 - سلب آرامش و راحتی در رانندگی!
3- ساییده شدن بیش از حد قسمت میانی.
4- قابلیت جذب نیرو های وارده از جاده به لایه های میانی از بین می رود و با کم شدن استقامت آنها در برابر نیروها آسیب پذیریشان زیاد می شود .
5- به دلیل تجمع نیروهادر مرکز آج ها لایه های لاستیکی در زمان گرم شدن تمایل زیادی به جدا شدن دارند.

اگرفشار باد کم باشد معایب زیرظاهر می شوند:

تایر


- 1زیاد شدن مصرف سوخت به دلیل افزایش سطح تماس با جاده
2- اگر چرخ های جلو کم باد باشند فرمان سفت و یا به یک سمت کشیده می شود
3- ساییده شدن سریع تر و بیشتر قسمت بیرونی آج ها
4- در زمان حرکت به دلیل تغییر شکل زیاد در منطقه تماس با جاده حرارت فوق العاده بالا می رود و امکان جداشدن لایه ها بیشتر میشود که این مساله خطرات زیادی در پی دارد
5- موج دار شدن و بالا رفتن حرارت در سرعت های بالا
6- له شدن تیوپبین رینگ و حلقه داخلی تایر

-چند نکته:
1)برای حرکت در بزرگراه ها و با سرعت بالا فشار باد را طبق سفارش کارخانه بیشتر کنید
2)خودرویی که بار سنگین حمل می کند دقیقا شرایط تایرکم باد را دارد.
3)باد تایر را همیشه در حالت سرد و یا زمانی که 2تا3 کسلومتر با سرعت کم حرکت کرده تنظیم کنیدزیرا حرارت فشار را افزایش می دهد تابش نور خورشید در زمان پارک طولانی یز چنین حالتی ایجاد میکند.
هیچگاه این اضافه فشار را در زمان گرم بودن تایر خارج نکنیدزیرا هنگام خنک شدن تایر دچار کمبود وزن می شود
4)بعد از تنظیم باد در پوش "والو"را با دقت ببندید 

5)تنها به چشم خود برای تنظیم باد اعتماد نکنید. (به شکل زیر توجه کنید (

تایر

6- حتما به فشار استاندارد داده شده توسط کارخانه سازنده توجه کنید.

فشار باد تایر

  7 - همواره فشار باد تایر زاپاس را بیشتر از حد اکثر فشار داده توسط کارخانه سازنده تنظیم کنید.

تایرها

  - 8 سر والو های جدید جهت هشدار کاهش فشار داخلی تایر

   والو

والو

 

گرداورنده : میلاد منصوری

 

+ مکتوب شده در  یکشنبه 1388/10/20زمان 18:17  بواسطه میلاد منصوری | 

کاهش وزن تایر اتومبيل

در سال‏هاي اخير، كاهش وزن تايرها به تفكري دائمي در صنعت خودرو تبديل شده است؛ درحالي‏كه توليدكنندگان تاير سال‏هاي زيادي است كه آن‏را مد نظر دارند. راي لابودا قائم مقام مركز فناوري هنكوك آكرون مي‏گويد: "كوشش براي كاهش وزن تاير جديد نيست و حدود 30 سال است كه جريان دارد. گويي اين تلاش و جستجو را پاياني نمي باشد.

بيش از 30 سال است كه اين مسير از ايده‏هاي بزرگ انباشته شده، اما اجراي هر ايده مستلزم آن است كه تغييري اساسي در زير ساخت‏هاي تاير و يا مونتاژ آن روي خودرو صورت گيرد تا دوام و عمر مفيد تاير با مشكل مواجه نباشد. براي مثال، لاستيك‏هاي Runflat را درنظر بگيريد. در اينجا ايده‏هاي بسيار مستعدي در مورد لاستيك Runfalt وجود داشته است. چرا آنها عمل نكردند؟ زيرا آنها با زير ساخت تاير و رينگ در چالش بودند؛ درحاليكه اين دو اساس كار هستند. بعضي ايده‏ها نظير لاستيك Tweel(ميشلن) وجود دارند كه هرگز نتوانستند آنرا بسازند. احتمالا جواب پيش روي ما توسعه در مواد است.

تپوهوويلا(Teppo Huovila)؛ مدير طرح و توسعه شركت تاير نوكيان(Nokian) زماني‏كه درمورد امكان توليد محصولات سبكتر تحقق مي‏كرد به ايده‏اي بزرگ دست يافت: "از آنجا كه اقتصاد سوخت‏، موضوعي حاد است. بنابراين كاهش مقاومت به چرخش؛ به عنوان يك هدف در حركت مطرح است و كاهش وزن تاير راهي براي كاستن از مقاومت به چرخش است". در حقيقت در اينجا مزاياي ديگري وجود دارند كه از كاهش وزن حاصل خواهد شد. او مي گويد: " شما مي‏توانيد با كاهش وزن تاير، حرارت ذخيره شده حين كار در سرعت‏هاي بالا را كاهش داده و دوام و عمر ساختماني آنرا بهبود بخشيد. كاهش مواد اوليه مورد مصرف، راهي براي كاهش هزينه است. به هر حال زماني‏كه بخواهيد ضخامت اجزاء را كاهش دهيد، به وجود فرايندهاي توليدي دقيق‏تر نيازمند خواهيد بود".

شكل 1- فناوري نانو الياف نانو بسيار سبك را ايجاد مي كند

فناوری نانو در لاستیک

تلورانس‏ها بسته‏تر هستند بنابراين بسياري از راه حل‏هاي كاهش وزن در اجرا و توليد بسيار مشكل به نظر مي‏رسند. هوويلا مي گويد: "در اينجا مواد جايگزيني نظير آراميد وجود دارند كه مي‏توانند براي كاهش وزن تاير استفاده شوند، اما بيشتر روش‏هاي پيشنهادي از مواد متعارف نظير فولاد، نايلون و ابريشم مصنوعي استفاده مي‏كنند. بنابراين شما بايد بركاهش ضخامت مواد متمركز شويد".

يكي از جديدترين مواد كه محصول پيشرفت‏هاي صورت گرفته در كاهش وزن است؛ كولار نام دارد. اين ماده سبك وزن توسط شركت دوپونت توليد مي شود. فلورانسيا گوپز(Florencia Gopez) سرپرست تيم "الياف مدرن دوپونت در فناوري جهاني تاير" توضيح مي دهد كه: "در تاير خودروهاي سنگين با جايگزيني مفتول‏هاي فلزي با كولار، كاهش وزني به نسبت 5 به 1 حاصل مي‏شود بنابراين شما واقعا كاهش وزن زيادي را به‏دست خواهيد آورد. كمربندهاي فولادي در تاير خودروهاي سبك يا خودروهاي سواري نيز، كاهش وزني به نسبت مشابه 5 به 1 را نشان مي‏دهند و اگر شما كولار را با نايلون يا پلي‏استر مقايسه كنيد مي توانيد وزن مشابهي را به لحاظ استحكام ويژه كولار، كاهش دهيد زيرا اساس رتبه و استحكام هر لايه، استحكام نخ مورد استفاده در آن است. بنابراين در تاير خودروهاي سبك مي توان دو لايه نخ موجود را با يك لايه نخ كولار جايگزين كرد".

همچنين او به مزيت ديگر تك لايه نخ اشاره مي كند و معتقد است: " تاير سردتر عمل خواهد كرد". گوپز مي گويد: " با جايگزيني پلي استر با 100 درصد كولار، كاهش وزني 50 درصدي به‏دست مي آيد". با ادغام كردن لايه به مخلوط نايلون-كولار با IPI كمتر، مي توان كاهش وزن 25 درصدي را عرضه كرد.

همچنين دوپونت جايگزيني كولار بجاي مفتول فولادي در بيد(طوقه) تايرهاي دوچرخه را پيشنهاد كرده است. گوپز مي گويد: "در حالت تئوري؛ كاهش وزن بيدها توسط كولاري با ساختار كامپوزيتي امكان‏پذير است. آيا اين مسئله باوركردني است؟ اين مسئله به ميزان كاهش وزن مورد نظر و روش كاهش وزني كه براي توليد تاير در نظر گرفته‏ايد بستگي دارد".

لابودا(Labuda) حركت به سوي مواد با استحكام كششي بالا و تغيير كامل از نايلون به پلي استر، خصوصا در امريكا را ذكر كرده و مثالي است از اينكه چطور صنعت، وزن محصولاتش را كاهش داده است. اما او به هيچ وجه قانع نشد كه كولار، يك نهايت ادراك جرمي در صنعت تاير است. او مي گويد: " كاربرد كولار افزايش يافته است و حتما نقش جزئي تكميلي را در ساختار تاير كنوني دارد، اما هنوز آن هزينه‏اي به ازاي هر نوع تاير فروخته شده محسوب مي‏شود. هنوز مردم نگران هزينه تار مي‏باشند و قيمت و عملكرد تاير دربازار و خدمات پس از سيري پيش‏رونده دارد. كولار نمي تواند رقابت خوبي در قيمت داشته باشد اما عملكرد خود را داراست و ماده‏اي خوب محسوب مي‏شود."

پي كي محمد(P. K. Mohamed) سرپرست مركز تحقيقات فناوري شركت تاير آپلو(Apollo) ؛ بر اين گمان است كه تمركز اوليه هر كارخانه تاير بر افزايش عامليت اجزاي كليدي تاير است كه اين مهم توسط بهينه‏سازي وزن، ضخامت و تعداد مورد استفاده، انجام مي‏شود. او مي گويد: " پليمرهاي جديد، با طبيعت(خاصيت) سايشي بهبود يافته و بسيار تقويت شده يا دوده با پسماند مغناطيسي كم مي‏تواند به ما كمك كند. زيرا كارهاي زيادي با كارخانه‏هاي توليد كننده پليمرانجام شده و نتايج مفيدي را به همراه داشته است. بسياري از يافته‏هاي آنها به‏طور موفقيت‏آميزي به توليد صنعتي رسيده است به‏گونه‏اي كه شركت آپلو قسمتي از اين پروژه‏هاي مشترك مختلف را آغار كرده بود".

اين پروژه‏ها شامل: لاستيك بوتادين با سيس بالا(High-cis BR)، دوده با ساختار نانو، پليمر با الياف تقويت شده، لاستيك بوتادين با سيس بالا و يا الياف متفرق‏پذيري نظير كولار مي باشد. او مي گويد: " همه اين‏موارد ما را به امكان كاهش عمق ضد لغزش(NSD)و كاهشي مهم در وزن تاير هدايت مي‏كند. همچنين پيشرفت‏هاي انجام شده در نرم افزار FEA، به‏طورموفقي براي بهينه‏سازي وزن تاير به‏كار رفته است".

شكل 2 - يك آلياژ اگزپرو(Exxpro) كه در لايه دروني تاير بالا استفاده شده است: تاير سايلن آرمور(Silent Armor) شكت گودير(Goodyear) يك مبدل زود هنگام از كولار است كه بصورت يك لايه در ساختمان آن استفاده شده است.

لاستیک

همچنين محمد، پيشرفت در بخش تايرهاي معمولي(باياس) را به اين شكل مطرح مي‏كند: " در قسمتي از شبه قاره هند؛ سهم ليون(Lion) در بازار، شامل تايرهاي كاميون، اتوبوس و تايرهاي خارج جاده(OTR) است كه همگي لاستيك معمولي(باياس) هستند. در اينجا تقسيم بندي محصول جديد به‏طور جدي به كاهش وزن كمك مي‏كند. بافته با دنير بالا و بهينه‏سازي ضخامت لايه‏ها به بهينه‏كردن تعداد لايه‏هاي مورد نياز كمك مي‏كند. در اين طبقه‏بندي تاير، بهينه‏سازي ضخامت شانه تعيين كننده است. بيدهاي حاوي مفتول با استحكام كششي‏، به كاهش تعداد مفتول مورد استفاده كمك مي‏كند و در بعضي از طبقه‏بندي‏ها، جايگزيني ساختار بيد تك مفتولي بجاي دو مفتولي(زوج) كمك مي‏كند".

همچنين او بر اين عقيده است كه فناوري آينده، استفاده از پليمرها و الياف جديد و طراحي محصول بهينه شده جهت رسيدن به هدف كاهش وزن را نشان خواهند داد. او مي گويد: " از توسعه فناوري نانو متشكريم. پركن هاي نانو به‏علت توانائي استحكامي مي‏توانند كميت مورد مصرف خود را كاهش دهند. خاصيت ممانعت‏كنندگي عالي آنها، اميدواري زيادي را براي كاهش ضخامت رويه داخلي ايجاد مي‏كند."

محمد نتيجه گرفت كه الياف جديد، جايگزين بسياري از اجزاي فلزي نظير تسمه، Chipper و بيد خواهد شد. اليافي چون آراميد، مواد نفتي پلي پروپيلن(PEN) يا پلي وينيل الكل(PVA) غوطه‏ور در يك الاستومرنيز به‏كار برده مي‏شوند. پليمرهاي مدول بالا با توانائي بلورينه شدن تحت تنش، مثل لاستيك هم آرايش بوتادين، متفرق شده در بستر لاستيك با سيس بالاي بوتادين، به‏طور روز افزون استفاده خواهند شد. با استفاده از اين مواد در ديواره‏هاي جانبي، رويه اين ديواره‏ها و ضخامت‏هاي كوشن(Cushion) رينگ، كاهش وزن عمده‏اي را به همراه خواهند داشت."

لابودا مي‏گويد: " چيزي را كه نبايد فراموش كرد اين است كه بهبود در فناوري توليدي به كاهش وزن ختم خواهد شد. فناوري اكستروژن بهبود يافته، توانائي كلندر كردن مواد و همچنين كارخانه‏هاي كامل با دارا بودن ابزار ساخت و مونتاژ اتوماتيك تاير، همگي ما را براي طراحي اجزاي خام مطمئن‏تر قادر مي‏سازد."

به‏عنوان يك نتيجه، ما براي كار روي تلورانس‏ها و بسته‏تركردن درجه‏بندي‏ها آماده هستيم. بدون آنكه عملكرد و يا دوام تاير را به مخاطره بيندازيم. 10 يا 15 سال پيش اين ظرفيت وجود نداشت. او مي گويد: " پيشرفت‏هاي صنعتي، طراحان را مجاز كرده كه طرح‏هاي حرفه‏اي دقيق‏تري مطرح كنند كه باعث كاهش چند گرمي وزن اينجا و آنجا شده‏اند. اما مشاركت غيرناچيز همه آنها در كاهش وزن منطقي است." به هر حال دوباره لابودا انتظارات آيندگان از ساخت مواد با كاهش زياد در وزن تاير را هشدار داد: " آنها مي‏توانند مراحل بزرگتري باشند، اما اگرچه آنها اجزائي چون لايه دروني را حذف مي كنند، هنوز جزئي وجود دارد. بنابراين شما هرگز قادر نخواهيد بود كه در كل مشاركت آنرا در وزن كلي پاك كنيد."

او سيستم‏هايي نظير TPMS(Tire Pressure Monitoring System) را مي‏بيند كه به مسئله وزن اضافه شده و معتقد است كه به‏علت الزامات قانوني مي خواهيم با TPMS همراه باشيم. در اينجا چيز زيادي نيست كه ما بتوانيم در تجارت تاير درباره آن انجام دهيم."

شكل 3 - كولار كاهش وزن 5 به 1 را نسبت فولاد عرضه مي كند.

تایر

همچنين او احساس مي‏كند كه براي هر گرم كاهش، به نوآوري در طراحي نيازمنديم. لابودا مي گويد: " چندي است كه پيشرفت‏هاي زيادي در كاهش وزن ايجاد شده و از اين همراهي تايرهاي 20 يا 22 اينچ به وجود آمده‏اند. اين موارد تايرهاي بزرك وعريضي هستند و همه كاهش‏هاي وزني به‏واسطه كولار، مواد جديد اكسون(Exxon)، بهبود صنايع و موارد مشابه ايجاد شده‏اند و در اثر تكامل تدريجي به وجود آمده‏اند

 

+ مکتوب شده در  یکشنبه 1388/10/20زمان 18:16  بواسطه میلاد منصوری | 

فناوري نانو در لاستيك سازي

تاكنون در جهان در صنایع پلیمری پژوهشهای بسیار زیادی انجام شده است. از جمله آنها پژوهشهای در زمینه فناوری نانو در صنعت لاستیك است. موارد استفاده از فناوری نانو اعم از نانوفیلرها و نانوكامپوزیت است كه به لاستیكها خواص ویژه ای می دهد.
بازار نانوكامپوزیت در 2005 به میزان 200 میلیون یورو و در سال 2015 بر اساس آمارBSF به میزان 1200 میلیون یورو پیش بینی شده است. در سال 2002 كشوری مانند ژاپن 1500 میلیون یورو در پژوهشهایی در زمینه فناوری نانو پرداخت كرده است. پژوهشها در زمینه فناوری نانو را بدون شك نمی توانیم رها كنیم. بیشتر كشورهای جهان پژوهش و کارکردهایی در زمینه نانو را آغاز كرده اند،  كشورهایی مانند هند پدیده نانوكامپوزیت SBR را آغاز كرده است.
همچنین صنایع خودرو در جهان به سوی استفاده از نانو( PP نانوپلی پروپیلن) سوق پیدا كرده است و انگیزه ای که سبب شد از این فناوری بهره گیری شود این است که سبكی، پایداری دربرابر گرما و پایداری دربرابر ضربه را دارد . بنابراین برای رسیدن به آویژگان دلپذیر ضرورت توجه به آن را بیش از هرچیز دیگر برای ما نمایان می سازد.

نانو در لاستیک سازی

پیشگفتار (کاربردهای فناوری نانو در صنعت لاستیک):
با توجه به پژوهشهای به کار آمده چهار ماده نانومتری هستند كه كاربرد فراوانی در صنعت لاستیك سازی پیدا كرده اند. چهار ماده به نامهای: اكسیدروی نانومتری(NanoZnO)، نانوكربنات كلسیم، الماس نانومتری، ذرات نانومتری خاك رس می باشند
با افزودن این مواد به تركیبات لاستیك، به دلیل پیوندهایی كه در مقیاس اتمی بین این مواد و تركیبات لاستیك روی می دهد، افزون بر این كه خواص فیزیكی آنها بهبود می یابد، می توان به افزایش پایداری سایش، افزایش استواری، بهبود خاصیت مكانیكی، افزایش اندازه پارگی و اندازه شكستگی اشاره كرد.در زیبایی نمای لاستیك نیز هنایش گذاشته و مایه طافت، همواری، سافی و ظرافت شكل نمایه لاستیك می گردد. همه اینها به نوبه خود مایه این می شود كه محصولات نهایی، مرغوبتر، با كیفیت بالا، زیبایی و در نهایت بازارپسند باشند و توانایی رقابت در بازارهای درونی و جهانی را داشته باشند.

كاربرد اكسیدروی نانومتری (NanoZnO) درلاستیك:
اكسیدروی نانومتری مادهای غیرآلی و پرکار است كه كاربرد گسترده ای در پیشه و هنر لاستیك سازی دارد.كوچكی كریستالها و مونه غیرچسبندگی آنها مایه ای شده كه اكسیدروی نانومتری به نمایه پودرهای زردرنگ كروی و متخلخل باشد.
از ویژگیهای استفاده از این تكنولوژی در پیشه و هنر لاستیك، می توان به پایین آمدن هزینه ها، بازدهی بالا، ولكانیزاسیون(Volcanization) خیلی تند و هوشمند و دامنه دمایی گسترده اشاره كرد.
هنایشهای رویه ای و تلاش بالای اكسید روی نانومتری ناشی از اندازه بسیار كوچك، رویه موثر خیلی زیاد وكشسانی خوب آن است.
استفاده از اكسید روی نانومتری در لاستیك مایه بهبود خواص آن میشود از جمله میتوان به زیبایی و ظرافت بخشیدن به آن، سافی و همواری شكل نمایی، افزایش پایداری مكانیكی لاستیك، افزایش پایداری سایشی (خاصیت ضد اصطكاكی و سایش)، پایداری دمایی بالا، درازای عمر زیاد و همچنین افزایش انداره پارگی تركیبات لاستیك اشاره كرد كه همگی اینها بشکل تجربی بایسته شده است.
براساس نتایج بدست آمده میتوان نتیجه گرفت بهبود یافتن آویژگان فیزیكی لاستیك در هنایش افزوده شدن ZnO ناشی از پیوند ساختار نانومتری اكسید روی با مولكولهای لاستیك است كه در مقیاس اتمی شکل می گیرد.
اكسید روی نانومتری در سنجیدن با اكسید روی معمولی دارای اندازه بسیار كوچك ولی در عوض دارای روی موثر بسیار زیادی می باشد. از لحاظ شیمیایی بسیار فعال و همچنین به دلیل اینكه پیوندهای بین اكسیدروی نانومتری و لاستیك در مقیاس مولكولی انجام می گیرد، استفاده از اكسیدروی نانومتری خواص فیزیكی و خواص مكانیكی از قبیل حد پارگی، مقاومت سایشی و ... تركیبات لاستیك را بهبود می بخشد.

كاربرد نانوكربنات كلسیم در لاستیك:
نانوكربنات كلسیم به طور گسترده ای در صنایع لاسیتك به كار می رود، زیرا اثرات خیلی خوبی نسبت به كربنات معمولی بر روی خواص و كیفیت لاستیك دارد.
استفاده از نانوكربنات كلسیم در صنایع لاستیك باعث بهبود كیفیت و خواص تركیبات لاستیك می شود. از جمله مزایای استفاده از نانوكربنات كلسیم می توان به توانایی تولید در مقیاس زیاد، افزایش استحكام لاستیك، بهبود بخشیدن خواص مكانیكی )افزایش استحكام مكانیكی) و انعطاف پذیر شدن تركیبات لاستیك اشاره كرد. همچنین علاوه بر بهبود خواص فیزیكی، تركیبات لاستیك در شكل ظاهری آنها نیز تاثیر می گذارد و به آنها زیبایی و ظرافت می بخشد كه این خود در مرغوبیت كالا و بازارپسند بودن آن تاثیر بسزایی دارد.
نانوكربنات كلسیم سبك بیشتر در پلاستیك و پوشش دهی لاستیك به كار میرود.
برای به دست آوردن مزایای ذكر شده، نانوكربنات كلسیم به لاستیكهای طیعی و مصنوعی از قبیلNP، EPDM ،SBS ،BR ،SBR اضافه گردد. نتایج به دست آمده نشان می دهد كه استحكام لاستیك بسیار بالا می رود.
استحكام بخشی نانوكربنات كلسیم برخواسته از پیچیدگی فیزیكی ناشی از پیوستگی در پلیمرهای آن و واكنشهای شیمیایی ناشی از سطح تعمیم یافته آن است.
نانوكربنات كلسیم سختی لاستیك و حد گسیختگی پلیمرهای لاستیك را افزایش داده و حداكثر توانی كه لاستیك می تواند تحمل كند تا پاره شود را بهبود می بخشد. همچنین مقاومت لاستیك را در برابر سایش افزایش می دهد.
به كار بردن نانوكربنات كلسیم هزینه ها را پایین می آورد و سود زیادی را به همراه دارد و همچنین باعث به روز شدن تكنولوژی و توانائی رقابت در عرصه جهانی می گردد.
به طور كلی نانوكربنات كلسیم در موارد زیادی به طور كلی یا جرئی به تركیبات لاستیك جهت افزایش استحكام آنها افزوده می شود.

كاربرد ساختارهای نانومتری الماس در لاستیك:
الماس نانومتری به طور گسترده ای در كامپوزیت ها و از جمله لاستیك در مواد ضد اصطكاك، مواد لیزكننده به كار می رود. این ساختارهای نانومتری الماس از روش احتراق تولید می شوند كه دارای خواص برجسته ای هستند از جمله می توان به موارد زیر اشاره كرد:
1) ساختار كریستالی( بلوری)
2) سطح شیمیایی كاملا ناپایدار
3) شكل كاملا كروی
4) ساختمان شیمیایی بسیار محكم
5) فعالیت جذب سطحی بسیار بالا
در روسیه، الماس نانومتری با درصدهای مختلف به لاستیك طبیعی ، Poly Soprene Rubber و FluorineRubber برای ساخت لاستیك هایی كه در صنعت كاربرد دارند از قبیل كاربرد در تایر اتومبیل، لوله های انتقال آب و ... مورد استفاده قرار می گیرد. نتایج به دست آمده نشان می دهد كه با اضافه كردن ساختارهای نانومتری الماس به لاستیك ها خواص آنها به شكل قابل توجهی بهبود می یابد از جمله می توان به :
1) 4 الی 5 برابر شدن خاصیت انعطاف پذیری لاستیك
2) افزیش 2 الی 5/2 برابری درجه استحكام
3) افزایش حد شكستگی تا حدود 2 Kg/cm700-620
4) 3 برابر شدن قدرت بریده شدن آنها
و همچنین به اندازة خیلی زیادی خاصیت ضدپارگی آنها در دمای بالا و پایین بهبود می یابد.

كاربرد ذرات نانومتری خاك رس در لاستیك :
یكی از مواد نانومتری كه كاربردهای تجاری گسترده ای در صنعت لاستیك پیدا كرده است و اكنون شركت های بزرگ لاستیك سازی بطور گسترده ای از آن در محصولات خود استفاده می كنند، ذرات نانومتری خاك رس است كه با افزودن آن به لاستیك خواص آن بطور قابل ملاحظه ای بهبود پیدا می كند كه از جمله می توان به موارد زیر اشاره كرد :
1) افزایش مقاومت لاستیك در برابر سایش
2) افزایش استحكام مكانیكی
3) افزایش مقاومت گرمایی
4) كاهش قابلیت اشتعال
5) بهبود بخشیدن اعوجاج گرمایی

ایده های مطرح شده:
1-7)افزایش دمای اشتعال لاستیك : تهیه نانوكامپوزیت الاستومرها از جملهSBR مقاوم، به عنوان مواد پایه در لاستیك سبب بهبود برخی خواص از جمله افزایش دمای اشتعال و استحكام مكانیكی بالامی شود و دلیل اصلی آن حذف مقدار زیادی از دوده است.
2-7)كاهش وزن لاستیك : تهیه و بهینه سازی نانوكامپوزیت الاستومرها با وزن كم از طریق جایگزین كردن این مواد با دوده در لاستیك، امكان حذف درصد قابل توجهی دوده توسط درصد بسیار كم از نانوفیلر وجود دارد. بطوریكه افزودن حدود 3 تا 5 درصد نانوفیلر می تواند استحكام مكانیكی معادل 40 تا 45 درصد دوده را ایجاد كند. بنابراین با افزودن 3 تا 5 درصد نانوفیلر به لاستیك، وزن آن به مقدار قابل توجهی كاهش می یابد.
3-7)افزایش مقاومت در مقابل نفوذپذیری گاز : نانوكامپوزیت الاستومرها بویژه EPDM بدلیل دارا بودن ضریب عبوردهی كم نسبت به گازها بویژه هوا می توانند در پوشش داخلی تایر و تیوب ها مورد استفاده قرار می گیرد. زیرا یكی از ویژگیهای نانوكامپوزیت EPDM مقاومت بسیار بالای آن در برابر نفوذ و عبور گازها می باشد. بنابراین این نانوكامپوزیت ها می تواند جایگزین مواد امروزی گردد. همچنین این نانوكامپوزیت ها از جمله الاستومرهایی است كه می تواند در آلیاژهای مختلف با ترموپلاستیكها كاربردهای وسیعی را در صنعت خوردو داشته باشد.
4-7)قطعات لاستیكی خودرو : نانوكامپوزیت ترموپلاست الاستومرها می تواند به عنوان یك ماده پرمصرف در صنایع ساخت و تولید قطعات خوردو بكار رود. از ویژگی های این مواد، بالا بودن مدول بالا ، مقاومت حرارتی، پایداری ابعاد، وزن كم، مقاومت شعله می باشد. لذا نانوكامپوزیت ترموپلاستیك الاستومرهای پایهEPDM و PP می توانند تحول چشمگیری را در ساخت قطعات خوردو ایجاد نماید.
5-7)افزایش مقاومت سایشی لاستیك : استفاده از نانوسیلیكا و نانواكسیدروی در تركیبات تایر سبب تحول عظیمی در صنعت لاستیك می شود. بطوریكه با افزودن این مواد به لاستیك علاوه بر خواصی ویژه ای كه این مواد به لاستیك می دهند، امكان افزایش مقاومت سایشی این لاستیكها وجود دارد.
6-7)نسبت وزن تایر به عمر آن : با افزودن میزان مصرف یكی از نانوفیلرها می توان مصرف دوده را پایین آورد. به عبارت دیگر اگر وزن تایر كم شود، عمر لاستیك افزایش می یابد. بنابراین جهت بالا بردن عمرلاستیك كافی است با افزودن یك سری مواد نانومتری به لاستیك عمر آن را افزایش داد

+ مکتوب شده در  یکشنبه 1388/10/20زمان 18:15  بواسطه میلاد منصوری | 

تایرهای بدون هوا و بدون پنچری

 

پنچرگیری هیچگاه فرآیند جالب و خوشایندی نبوده است. حال تصور کنید در منطقه جنگی خودرویی دچار پنچری شود. بی شک در چنین شرایطی پنچرگیری سخت تر از هر زمان دیگری خواهد بود.
در تایرهای آینده دیگر اثری از هوا نخواهد بود تا بدین ترتیب مشکلی به نام "پنچری" برای همیشه به تاریخ سپرده شود! 

تایر بدون هوا

پنچرگیری هیچگاه فرآیند جالب و خوشایندی نبوده است. حال تصور کنید در منطقه جنگی خودرویی دچار پنچری شود. بی شک در چنین شرایطی پنچرگیری سخت تر از هر زمان دیگری خواهد بود
در حالی که سیستمهای حمل و نقل نظامی بسیاری از کشورهای جهان توسعه قابل توجهی از جهات گوناگون به ویژه از بعد تکنولوژیکی یافته اند اما مشکل سنتی همچون پنچر شدن تایرها هنوز هم آزار دهنده است. هم اکنون تایرهایی که در این خودروها به کار گرفته می شوند، نسبت به مواد منفجره محیطی حساسیت قابل توجهی دارند.
اما به نظر می رسد فناوری ابتکاری که از سوی محققان شرکتی در ویسکونسین ارائه شده است احتمالا کلید نهایی برای طراحی و ساخت تایرهای بدون هوا خواهد بود. درصورتیکه این فناوری نوین تحقق یابد، نسل آتی خودروهای نظامی و در آینده خودروهای عادی شهری با استفاده از تایرهایی حرکت خواهند کرد که دیگر با مشکل ناخوشایندی به نام "پنچرشدن" مواجه نخواهند شد.

ساختار تایرهای بدون هوا با الهام از خانه زنبور عسل ارائه شده است

شرکت Resilient Technologies هم اکنون در میانه راه پروژه ای 4 ساله قرار دارد. طی قراردادی به ارزش 18 میلیون دلار که با ارتش آمریکا به امضا رسیده است این شرکت تایرهای بدون هوایی تولید می کند که حتی در صورت انفجار بمبهای کنار جاده ای و خرد شدن بخشهایی از آنها، بدون هیچ مشکل خاصی بر روی زمین حرکت کرده و مانعی در انجام مأموریتهای نظامی محسوب نمی شوند.

باز هم طبیعت الهام بخش محققان می شود!
تایر بدون هوا 

در طراحی این تایرها تلاش شده است تا از بهترین ساختارهای ممکن استفاده شود. محققان این شرکت پس از بررسیهای فراوان دریافتند که استفاده از ساختارهای شش گوش در ارائه شبکه های سلولی و تولید تایرهای بدون نیاز به هوا با استفاده از آن بهترین راهکار ممکن خواهد بود.

این ساختار دقیقا همان ساختار شبکه ای است که زنبورهای عسل در ساخت خانه ها و نگهداری عسل در آنها استفاده می کنند." اد هال" معاون رئیس امور تجاری این شرکت می گوید: الگوهای موجود در طبیعت و از جمله الگوی ساختار شش گوشه همواره یاری رسان بشر بوده اند.  


تایر

 
جدای از قدرت ساختاری بالایی که این ساختار از آن برخوردار است این تایرها از امتیاز بسیار مهمی نیز برخودارند و آن "گذشتن گلوله از داخل آنهاست" در حالی که گلوله که از درون این ساختارها عبور می کند تنها آسیب بسیار محدود و مختصری بر ساختار آن وارد می شود.

این تایرها به گونه ای طراحی و ساخته می شوند که در صورت اصابت گلوله به آنها، مسافت 50 مایلی را با سرعت 50 مایل بر ساعت طی خواهد کرد و این شاید بزرگترین امتیاز آنها باشد

 

+ مکتوب شده در  یکشنبه 1388/10/20زمان 18:14  بواسطه میلاد منصوری | 

تایر و چرخ

تایر یا چرخ باید اصطکاک  لازم را با  سطح جاده  ایجاد نماید  نقش تایر یا چرخ  در جاده های بارانی و

برفی حساس می شود در  هوای خشک  و جاده عادی  تایر  صاف اصطکاک  مناسب تری  را  ایجاد

می نماید اما شیارهای روی تایر یا چرخ زمانی بکار میرود که سطح جاده با اب در تماس باشد  

تایر

تایر :

نحوی فرمان دادن و هدایت  و شتاب گیری  و ترمز  کردن مطلوب خودرو به سطح جاده و اج لاستیک

بستگی دارد وقتی سرعت خودرو کم و بار ان ناچیز و سطح جاده عادی باشد کیفیت لاستیک چندان

محسوس نیست اما در سرعت های زیاد و بار زیاد  و در جاده های کم اصطکاک مثلا یخ زده و لغزنده

کنترل و  هدایت مطمئن  خودرو به لاستیک  خوب  بستگی دارد  لاستیک باید به اندازه ی کافی پهن

باشد تا نیروی وارد شده از طرف جاده  و  وزن شاسی  را تحمل کند  و نیز نرم و الاستیک عمل نماید

تا ضربات اولیه جاده را مانند فنر جذب کند

نیروهای وارد شده بر تایر خودرو عبارتند از

الف  نیروی کششی وارد بر تایر : که در هنگام شتاب گیری از طرف تایر بر سطح جاده وارد می شود

و باعث برطرف کردن نیروی اصطکاک جاده می شود

ب  نیروی فشاری وارد بر تایر  :  این نیرو  در هنگام  ترمز کردن از طرف  جاده و شاسی بر تایری که

نیروی منفی دارد یا همان نیروی مخالف حرکت بدنه این نیرو به ان وارد شده و ان را تحت فشار قرار داده

ج نیروی جانبی وارد بر تایر :نیروی است که در اثر چسبندگی در موقع پیچیدن در تایر به وجود می اید

و عکس العمل نیروی جانب به مرکز است نیروی جانب به مرکز تمایل دارد بدنه ی خودرو را به خارج

از پیچ منحرف کند  نیروهای عکس  العمل در چرخ ها به صورت نیروی چسبندگی اج ها به کف جاده

ظاهر شده از لغزیدن چرخ به طور عرضی جلوگیری می کند

وقتی تایر فاقد اج باشد در مقابل نیروهای مختلف مثلا نیروهای شتاب و ترمز و جانبی و غیره نیروی

چسبندگی کم تری دارد بنابراین در ان لغزش به وجود می اید وقتی در تایری لغزش ایجاد شود نیروی

کششی موثر ان کاهش یافته قدرت مفید و موثر در  چرخ ها  تلف می شود تایر و چرخ یک مجموعه

هستند که خرابی هر یک بر چگونگی استفاده ی صحیح از ان تاثیر می گذارد

 

ساختمان تایر

تایر از روی هم گذاری ورقه های لاستیک در قالب های فلزی به وجود می اید برای ساختن لاستیک

ورقه ها را  روی قالب قرار داده ان ها  را در فشار  و درجه ی حرارت  بالا پرس  می کنند برای ایجاد

استحکام زیاد دو حلقه سیمی انتخاب می کنند و لایه ها را به دور انها می پیچانند این حلقه ها روی

تکیه گاه رینگ قرار گرفته سبب اسقرار لاستیک در رینگ می شود لاستیک  با حرارت و فشار زیاد و

افزودن  مقداری گوگرد شکل می گیرد و  سختی استحکام  و نرمش لازم را بدست می اورد به این

عمل ولکانیزه می گویند برای خودروهای سواری دو نوع تایر ساخته می شود که عبارت اند ازتیوب

دار و بدون  تیوب در تایرهای تیوب دار  یک لاستیک بیرونی  و یک لاستیک  تویی هر دو بر روی رینگ

قرار گرفته سپس داخل لاستیک تویی را با هوای فشرده پر می کنند

در همه خودروهای سنگین وموتور سیکلتها و سوری ها از نوه تیوب دار استفاده می کنند اما اخیرا

نوع بدون تیوپ ان بنام تیوب لس متدوال شده است

در تایر  تیوپ لس تویی  داخلی به کار نمیرود و هوای  فشرده بین  لاستیک رویی  و رینگ چرخ نگه

داشته می شود میزان باد تایر بر حسب نوع تایر و مقدار نیروی که بر ان وارد می اید تعیین می شود

این فشار در سواری ها به 22 تا 36 پوند بر اینچ مربع یا 1.55 تا 2.53 اتمسفر و در کامیونها و اتوبوسها

تا 100 پوند بر اینچ و حدود 7 اتمسفر می رسد

 

لایه گذاری تایر

تعداد لایه های تایر به نوع و مقدار بار روی ان بستگی دارد مثلا در خودروهای سبک بین 2 تا 6 لایه

و در خودروهای سنگین بیش از 14 لایه به  کار می رود  لاستیک های رویی در سه نوع لایه گذاری

می شود  الف لایه های مورب متقاطع    ب  لایه های مورب متقاطع منجید دار  ج لایه گذاری رادیال

 

الف لایه گذاری مورب متقاطع  : در این روش  یک لایه  با زاویه 25 تا 40  درجه نسبت  به محور قرار

می گیرد و لایه ی دیگر با زاویه مشابه و قرینه روی  لایه ی اول گذاشته می شود  به همین ترتیب

لایه ی بعدی یکی در میان با زاویه روی هم چیده می شوند

ب لایه گذاری مورب متقاطع منجید دار  : این روش لایه گذاری عینا مانند روش مورب متقاطع است

با این تفاوت که  قسمت  تکیه گاه ان را که  با سطح جاده تماس می گیرد به وسیله منجید های با

زاویه 20 تا 35 درجه تقویت می کنند این عمل مقاومت و استحکام تایر را بالا می برد

ج لایه گذاری رادیال   :  این روش لایه گذاری با  دو نوع دیگر  تفاوت دارد در این روش لایه ها از یک

تکیه گاه به تکیه گاه دیگر با زاویه 90 درجه نسبت به محور کشیده می شوند برای ایجاد استحکام

و تقویت تایر در این روش هم منجید گذاری می کنند که زاویه ان نسبت به خط مرکزی بین 10 تا 30

درجه است

 

خصوصیات لایه گذاری های مختلف تایرها

 در روش مورب متقاطع به علت زاویه نسبتا کوچکی که بین نخ های لایه گذاری شده و محور وجود

دارد نیروی اصطکاک کمی بین لایه ها و اج لاستیک ایجاد می شود و در نتیجه گرمای تولید شده در

لاستیک چندان زیاد نیست از این رو برای  خودروهای پر سرعت مناسب است افزون بر ان مقاومت

جانبی تایر نیز نسبتا زیاد است و تنها عیب  ان استهلاک نسبی زیادی است که در اج های لاستیک

وجود دارد در روش رادیال به علت زاویه 90 درجه ای که بین نخ های لایه ها نسبت به محور لاستیک

وجود دارد مقاومت و استحکام خیلی زیادی در لاستیک به وجود می اید

در  لایه  گذاری  مورب  متقاطع دیواره ی  جانبی  لاستیک  بسیار محکم تر از  رادیال می شود  این

استحکام  را  می توان در هنگام  زیر بار  قرار گرفتن تایر  مشاهده کرد تایر  رادیال  دارای دیواره ای

نرم  و  ارتجاعی و  لاستیک مورب  متقاطع  دارای  دیواره ای  سخت  است به  علت  نرمش  زیاد

لاستیک رادیال تمایل ان به متورم شدن در زیر بار زیاد است این حالت یکی از معایب لاستیک های

رادیال محسوب می شود  بهترین  مزیت لاستیک  رادیال ان است که با غلتش چرخ در روی جاده

نخهای  عرضی به  سهولت  در کنار  هم می لغزند و کوچکترین  مقدار ضریب  اصطکاک در لایه ها

ایجاد می شود  و  در نتیجه  گرمای تولیدی  ان در سرعت  زیاد کم است  باید دانست که لاستیک

خنک میل به  غلتش بهتری  نسبت  به لاستیک گرم دارد  ثانیا نیروی اصطکاک کم تری  را در برابر

نیروی موتور  تولید  می کند و نیز سوخت  مصرفی موتور پس از طی یک صد کیلومتر کاهش پیدا

می کند

 تایر

مواد ساختمانی تایر

مواد مختلفی در ساختمان تایرها به کار می رود که عبارت است از الیاف نخ و فایبر گلاس و فولاد

با لاستیک طبیعی یا مصنوعی

الیاف نخ ابریشمی با نام تجاری dynacor یا tyrex و های نایلونی با اعداد معرفی می شوند مثلا

عدد 6 یا 66 که در روی تایر نوشته می شود معرف داشتن نخ های نایلونی در بین لاستیک است

الیاف پلی استر که رایج ترین ماده است با نام تجاری vitacord و Dacron و kodel  معرفی میشوند

نخ های فایبرگلاس در لایه های لاستیک مقاومت زیادی نسبت به سایر نخ ها در ان تولید می کند

اما در حالت ارتجاعی ان را  می کاهد

از الیاف فولادی در بین منجید های لاستیک رادیال استفاده می کنند تا مقاومت لاستیک در مقابل

ضربه افزایش پیدا کند

علاوه بر الیاف گفته شده از لاستیک که  ترکیبی از  الاستومر طبیعی  یا مصنوعی است استفاده

می شود برای به دست امدن خواص مورد نظر مواد شیمیایی مختلف به لاستیک اضافه می کنند

برای مثال افزایش دوده به لاستیک مقاومت سایش ان را بالا می برد

باید دانست که  لاستیک  سخت دارای  مقاومت سایشی  نسبتا خوبی است  اما ضریب اصطکاک

زیادی دارد و لاستیک نرم دارای ضریب اصطکاک کم و مقاومت سایشی اندکی است بنابراین برای

هر نوع کاربرد لاستیک مناسب تهیه می شود و  عمر مفیدی برای هر یک در نظر گرفته می شود

دوام لاستیک ها نسبت به درجه حرارت و سنوات کارکرد تعیین می شود مثلا در یک تراکتور دوام

لاستیک در حدود 20 سال و در یک کامیون 130000 کیلومتر و در یک خودرو 80000 کیلومتر و در یک

خودروی مسابقه 800 کیلومتر است

مزیت تایر با مواردی همچون : طرح اج و زیبایی و دقت قالب گیری و مواد به کار رفته در ساختمان

ان معین می شود

 

طراحی اج های تایر

اج تایر در جاده ی خشک تاثیر چندانی ندارد نمونه بسیار روشن ان صاف بودن تایرها  در خودروهای

مسابقه است که برای چسبندگی بهتر تایر با سطح جاده ان را صاف طراحی می کنند

نقش اج تایر وقتی ظاهر می شود که تایر در جاده ی شنی یخ زده برفی یا مرطوب و خیس حرکت

کند برای چرخ های جلو که فرمان بر روی ان قرار دارد اجی مناسب است که همان اج در چرخ های

عقب کارایی کم تری دارد اما وقتی چرخ کشنده همان چرخ فرمان پذیر هم باشد یعنی محرک جلو

نوع استفاده از ان متفاوت می شود اج راه را ه برای خودروهای  سواری  از سال 1940 میلادی به

کار گرفته  شده  و کارایی نسبتا  خوبی داشته است  اگر  به راه  راه های  اج توجه  کنید  ملاحضه

خواهید کرد که اج ها با خطوط  عرضی  قطع شده اند و  برجستگی وسط بدون بریدگی است  این

برش ها برای دفع اب باران یا یخ از وسط تایر به  اطراف و  پیوستگی در خط  میانی برای شکستن

و بریدن مقدار اب به  دو قسمت و پخش  کردن ان به  وسیله ی اج های کناری  است البته این نوع

اج برای حرکت در روی برف و گل چندان مناسب نیست  وحتی در هنگام نو بودن نیز در روی برف و

گل می لغزد زیرا گل و برف بین شیار اجها را پر کرده لاستیک را به شکل لاستیک بدون اج در میاورد

به همین دلیل برای حرکت بر روی برف و گل ساخته شده است

در این طرح اج ها به صورت جدا از هم هستند و لبه های ان تیز بوده  باعث شکسن لایه های برف

 وگل و پراکندگی ان از زیر تایر می شود این تایر  را نباید در جاده های خشک  و معمولی به کاربرد

زیرا به سهولت فرسایش پیدا می کنند

برخی لاستیک ها از نوع چهار فصل هستند  این نوع لاستیک  از سال 1978 میلادی در خودروهای

سواری به کار گرفته شد خصوصیات ان در حد دو نوع لاستیک یاد شده است اج های بازکناری  ان

از پر شدن شیارها جلوگیری می کند این نوع لاستیک  با علامت MS نشان داده می شوند از سال

1987 میلادی به بعد اکثر سازندگان تایر طرح چهار فصل را برگزیده اند

 

عمل اج های تایر در جاده های بارانی

تماس چرخ با جاده ی  پوشیده از اب  کاهش می یابد  کار تایر مطلوب  کنار زدن اب  های زیر تایر و

پراکندن  ان به اطراف  است مقدار ابی که در زیر تایر  باقی می ماند به  وسیله  گودهای اج جذب

شده به پشت چرخ پرتاب می شود

در سرعت های زیاد توده ی اب جمع شده در زیر تایر امکان پخش شدن پیدا نمی کند مانند گره ای

چرخ ا از جاده بلند می کند این پدیده در تایرهای کهنه شدیدتر ظاهر میشود چنین تایری نمی تواند

به خوبی شتاب بگیرد ترمز کند و یا تحت کنترل فرمان خودرو در اید

لاستیک های با شیار عرضی پهن چسبندگی بهتری با سطح جاده  پیدا می کنند بر عکس لاستیک

فرسوده و لاستیک صاف در جاده ی مرطوب بسیار ضعیف عمل می کنند

عمق متوسط اج در تایر نو سه هشتم اینچ و تا عمق یک شانزده هم اینچ ایمنی تایر پذیرفتی است

عمق اج ها را با عمق سنج اندازه می گیرند

تعویض نوبتی محل چرخ های خودرو

برای سائیدگی  متناسب تایرها  با پیمودن هر 8 تا 10 هزار کیلومتر راه محل انها را باید با الگویی

مناسب تعویض کرد

 

مشخصات تایرها

در روی تایرها  اعداد یا  حروفی نوشته می شود که مفاهیم زیادی را بیان مهم ترین مشخصه ی

تایرها عبارت است از اندازه تایر و ظرفیت تحمل بار و مقدار باد تایر  و نحوه ی کاربرد ان و ظرفیت

بار ان

اولین مشخصه ی تایر اندازه ی رینگ ان است مهم ترین مشخصه ی رینگ اندازه ی قطر ان است

سپس  یهنای رینگ مورد  توجه است  رینگ پهن نیاز به لاستیک  پهن دارد و  لاستیک  پهن  تحمل

بیش تری در زیر بار از خود نشان می دهد

مقدار ظرفیت تحمل بار را با حروف نشان  می دهند ظرفیت  کم را با حرف A  مشخص می شود

 

برای مثال            FR78-15

 F یعنی تحمل بار از A تا N  کد گذاری می شود

R یعنی رادیال

78  یعنی نسبت شکل از 60 و 70 و 78

15 قطر رینگ

تایر و چرخ

 

+ مکتوب شده در  یکشنبه 1388/10/20زمان 18:13  بواسطه میلاد منصوری | 

سپرهای خودرو

 سپرها : با نصب سپرهای ایمنی ضربه گیر شدت برخورد بدنه ی خودرو با مانع ملایم شده تا از تاثیر

 انتقال ضربه به اتاق و سرنشینان ان کاسته شود

      سپر خودرو

 سپر

سپری که در بالا دیده می شود دارای محفظه گاز و محفظه روغن و سپر ضربه گیر اضافی است در

ابتدای برخورد سپر با مانع روغن از محفظه عقب به قسمت جلو عبور می کند به علت  کوچک بودن

 مجاری انتقال روغن نیروی وارد شده بر سپر با جابجایی کند روغن به نیروی اصطکاک و حرارت تبدیل

 می شود  از  طرف دیگر  با ورود روغن به قسمت جلو پیستونی به حرکت در میاید که در جلوی ان

 گاز قرار دارد محفظه با جا بجایی پیستون تحت فشار قرار می گیرد و انرژی ضربه را در خود ذخیره

می کند بنابراین ضربه در دو مرحله جابجایی روغن و  متراکم کردن گاز  جذب می شود در بعضی از

 سپرها برای جذب ضربه های وارد بر  سپر از  لاستیک  ضربه گیر استفاده می شود کارخانه دوج و

کرایسلر از سپرهای  ضربه گیر  هیدرولیکی  مشابه کمک فنر  استفاده کرده اند در این سپر ایمنی

 سیلندر بیرونی به شاسی و سیلندر داخلی به سپر وصل  می شود وقتی که نیروی وارد به سپر در

 حدود 5 تن شود سوپاپ هیدرولیکی روغن باز  شده  روغن  را از مجاری کوچکی به پشت پیستون

 انتقال می دهد روغن در حین عبور از این مجاری کوچک به شدت گرم شده ضربه ی وارد شده را به

انرژی حرارتی تبدیل می کند و مانند کمک فنر به سپر حرکت  ملایم  داده مانع انتقال ضربه به اتاق

 خودرو می شود

 سپر

 

+ مکتوب شده در  یکشنبه 1388/10/20زمان 18:12  بواسطه میلاد منصوری | 

دستگاه فرمان برقی


با توجه به تعريف پروژه فرمان برقي توسط سازه گستر و همكاري با شركت سايپا در توليد خودروي پرايد، در اين گزارش به معرفي سيستم مذكور و مزاياي آن نسبت به سيستم هيدروليكي و نحوه عملكردش مي پردازيم. با در نظر گرفتن مزيت هاي سيستم فرمان برقي، احتمال دارد در آينده از آن به عنوان يكي از آپشن هاي خودروي S81  استفاده شود.


سيستم فرمان انواع گوناگوني دارد از جمله سيستم فرمان مكانيكي(دنده شانه اي و پينيون)، هيدروليكي والكتريكي.
معمول ترين آنها سيستم مكانيكي يا دنده شانه اي و پينيون است. پينيون حركت دوراني دارد و دنده شانه اي حركت خطي انجام مي دهد. در اين حال پينيون حركت دوراني غربيلك فرمان را به دنده شانه اي منتقل مي كند و دنده شانه اي نيز حركت خطي را از طريق مفصل ها به چرخ های خودرو انتقال مي دهد.
براي تسهيل در چرخش فرمان و به تبع آن كاهش خستگي راننده و همچنين افزايش ايمني، سيستم هيدروليكي ابداع شده است. براي ايجاد فرمان هيدروليكي معمولا اجزاي زير به قسمت مكانيكي فرمان اضافه مي شوند:
پمپ هيدروليك با مخزن روغن و چرخ تسمه،
شيرهاي كنترل،
لوله هاي رابط،
سيلندر و
تسمه.
سيستم هيدروليكي فرمان براي ايفاي نقش خود از موتور خودرو استفاده مي كند بنابراين از بازده آن اندكي مي كاهد همچنين مصرف انرژي بيشتر را در پي دارد. علاوه بر آن، سيستم هيدروليك به صورت مركز آزاد عمل مي كند يعني حتي وقتي خودرو به صورت مستقيم در حال حركت است و هيچ انحرافي ندارد باز هم به عملكرد خود ادامه مي دهد. اين موارد سازندگان فرمان خودرو را بر آن داشت تا به دنبال سيستم هاي بهتر و مفيدتري بگردند و آنها را جايگزين سيستم هيدروليكي كنند يا سيستم هيدروليكي را بهبود بخشند.
يكي از سيستم هاي ارائه شده در سال هاي اخير، فرمان الكتروهيدروليكي(EHPS) است كه در آن به جاي استفاده از موتور خودرو، يك موتور الكتريكي به پمپ هيدروليك اضافه مي شود و در نتيجه فرمان از موتور مستقل مي شود.
در اين نوع فرمان هر چند مستقل بودن از موتور خودرو تحقق يافته ولي مشكل دائمي بودن عملكرد سيستم هيدروليكي يعني حالت مركز آزاد هنوز پا بر جاست.
به عبارت ديگر بايد وضعيتي را تدارك ديد كه سيستم تنها وقتي چرخشي به فرمان وارد مي شود عمل كند، نه هميشه.
از اين رو  در نسل جديد خودروها فرمان الكتريكي(EPS)
جايگزين انواع قبلي شد. اين نوع فرمان مشابه نوع هيدروليكي عمل مي كند ولي از لحاظ ساختار متفاوت است. امروزه با توجه به مزاياي متعدد خودروهاي فرمان برقي در قياس با خودروهاي داراي فرمان¬هاي هيدروليكي و مكانيكي، بيشتر خودروسازان به استفاده از اين سيستم روي آورده اند تا جايي كه در سال 2007 بيش از 60درصد خودروهايي كه د اروپا به فروش رفته اند، سيستم فرمان برقي داشته اند.
از مزاياي سيستم را الكتريكي مي وان به افزايش سرعت، عملكرد بهتر فرمان و حفظ تعادل خودرو در انحراف ها اشاره كرد كه باعث فرمان پذيري آسانتر بهخصوص هنگام پارك خودرو ميشود و با توجه به ارتباط مدار الكتريكي با حسگرها و ECU، اين سيستم بسيار سريع و هوشمندانه عمل ميكند. از مزاياي سيستم فرمان برقي نسبت به فرمان هيدروليك مي توان بهبود و كاهش مصرف سوخت خودرو (حدود 5درصد) و تقويت فرمان در سرعت هاي پايين و كاهش قدرت فرمان در سرعت هاي بالا را نام برد. در سيستم فرمان برقي تنها زماني كه فرمان مي چرخد انرژي مصرف ميشود؛ در حالي كه در سيستم فرمان هيدروليك، پمپ هيدروليك صرف نظر از چرخش فرمان، به صورت دائم كار ميكند و حدود 5  اسب بخار از توان خودرو صرف توليد دبي و پمپاژ دائمي روغن هيدروليك در مدار مي شود. ماكزيمم قدرت فرمان هيدروليك در سرعتهاي بالاست كه بيشترين دبي توسط پمپ توليد ميشود؛ درحالي كه در سرعتهاي بالا كمترين نيرو براي چرخش فرمان مورد نياز است. وزن خودرو نيز در سيستم فرمان برقي به علت حذف اتصالات هيدروليك، پمپ، پولي و ... حدود 4 تا 6 كيلوگرم كمتر از خودروي مجهز به سيستم فرمان هيدروليك است همچنين حذف روغن هيدروليك و غير قابل چرخش بودن اين روغن باعث كاهش اثرات مخرب زيست محيطي آن مي شود و مشكلات ناشي از ايرادهاي مربوط به نشتي هاي روغن از اتصالات نيز در اين سيستم برطرف شده است. برخي مزايا در جدول شماره 1 به اختصارآورده شده است.

اجزاي اصلي سيستم فرمان برقي خودرو شامل موتور الكتريكي با جريان مستقيم(DC)، كنترل يونيت، ميله پيچشي و حسگر گشتاور است كه در ادامه به نحوه عملكرد اين سيستم مي پردازيم.
انواع سيستم هاي EPS  با توجه به محل قرار گرفتن موتورالكتريكي تعريف ميشوند. موتور الكتريكي روي محور فرمان، پينيون، رك و يا به صورت تركيبي با پمپ هيدروليك  قرار دارد. معمولا در مدلهاي جديد از نوع فرمان برقي با نصب موتور الكتريكي روي محور فرمان به جاي نصب روي جعبه فرمان استفاده ميكنند.
 
در سيستم فرمان برقي ميله پيچشي به محور فرمان متصل است و از طريق حسگر گشتاور متصل به ميله پيچشي، مقدار گشتاور مقاومي كه بر اثر چرخش فرمان بين چرخ هي خودرو و نيروي پيچشي فرمان اعمال ميشود، اندازه گيري مي گردد و براساس آن به سيگنال الكتريكي تبديل و به ECU  ارسال ميشود. ECU هم براساس دادههاي ارسالي از حسگر گشتاور و سرعت خودرو، مقدار نيروي اعمالي لازم  به موتور الكتريكي DC را تعيين ميكند.
ميله پيچشي جزئي از محور فرمان است و هنگام فرمان گيري از خودرو  تحت دو گشتاور، يكي گشتاور ورودي از طرف غربيلك و ديگري گشتاور عكس العملي وارده از سمت تاير قرار مي گيرد. دو حسگر براي اندازه گيري مقدار نيروي پيچشي و تبديل آن به سيگنال الكتريكي و خروجي ولتاژ (متناسب با مقدار پيچش) وجود دارد. هر حسگر به صورت coil در شكل نشان داده شده است. بر اثر چرخش رينگ هاي متصل به شفت، القاي مغناطيسي دركويل ها ايجاد و به سيگنال الكتريكي تبديل مي شود كه در شرايط بدون اعمال گشتاور ولتاژ 2.5 ولت را توليد مي كند. وقتي پيچش اتفاق نمي افتد ميزان اختلاف ولتاژ خروجي حسگرها صفر و محدوده ولتاژ خروجي مجموعه دو حسگر صفر تا 5 ولت است. مطابق شكل وقتي فرمان به سمت چپ يا راست مي پيچد همزمان در يك حسگر ولتاژ خروجي افزايش مي يابد و در حسگر ديگر كاهش ولتاژ خروجي اتفاق مي افتد. هر چه اختلاف بين خروجي ولتاژ حسگرها بيشتر باشد نيروي اعمالي بيشتري در موتور الكتريكي توليد مي شود و در صورت معكوس شدن ولتاژ جهت چرخش موتور الكتريكي تغيير مي كند.ECU  براساس سيگنالهاي مختلفي كه از حسگرهاي گشتاور و سرعت دريافت مي كند و با لحاظ وضعيت خودرو در آن لحظه مقدار دور لازم براي چرخش  را به موتور الكتريكي ارسال مي كند و موتور الكتريكي DC  توسط يك چرخ دنده گشتاور موتور الكتريكي را به محور فرمان انتقال مي دهداين سيستم كه مكانيزم كاهش نام دارد نيروي اعمالي موتور را به پينيون شفت انتقال مي دهد. اين مكانيزم شامل يك چرخ دنده مارپيچي و يا حلقوي است كه ارتباط بين پينيون محور فرمان و پينيون چرخ دنده اي متصل به شفت موتور را برقرار  و نيروي موتور را به پينيون شفت منتقل مي كند. به اين ترتيب پينيون شفت به چرخش در مي آيد تا گشتاور مقاوم ايجاد شده در ميله پيچشي به صفر برسد.
ECU داراي سه مد عملياتي است:1- مد كنترلي نرمال: زماني كه فرمان به چپ و راست مي پيچد و نيروي كمكي با توجه به ميزان گشتاور ورودي در حسگر گشتاور اعمال مي شود.  2- مد كنترلي بازگشت: زماني كه فرمان به طور كامل پيچيده است نيروي كمكي در جهت برگشت ايجاد مي كند. 3- مد كنترلي ميراكننده: سرعت خودرو را با هدف بهبود احساس سواري و جذب تنش هاي وارده از جاده به چرخ ها تغيير مي دهد.
زماني كه فرمان تا انتها مي چرخد كنترل يونيت نيروي كمكي را كاهش مي دهد تا از آسيب ديدن موتور الكتريكي جلوگيري كند همچنين در صورت وجود هرگونه خطا، سيستم به طور خودكار از حالت برقي به مكانيكي تغيير مي كند و چراغ اخطار روشن ميشود كه بايد با استفاده از نرم افزار و دستگاه عيب ياب، ايراد برطرف شود.
بيشترين نيرو توسط موتور الكتريكي هنگامي اعمال ميشود كه خودرو در سرعت پايين حركت كند و روي يك سطح با اصطكاك بالا فرمان با سرعت چرخانده شود. در شرايطي كه سطح جاده داراي اصطكاك كمي باشد نيروي كمتري توسط موتور الكتريكي اعمال و از انحراف خودرو جلوگيري ميشود. عواملي چون فشار باد تاير، سطح جاده، سرعت خودرو و ... بر مقدار نيرويي كه بايد راننده براي چرخش فرمان اعمال كند تأثير نخواهد داشت و در شرايط اضطراري كه فرمان به سرعت چرخانده ميشود با توجه به اهميت گشتاور مقاوم بين تاير و نيروي وارده به غربيلك، خودرو در مسير مستقيم بدون انحراف به حركت خود ادامه ميدهد. 
سيستم فرمان برقي معمولا با ولتاژ 12ولت و ماكزيمم مصرف 80 آمپر  و متوسط توان0.1 كيلووات كار ميكند

 

گرداورنده : میلاد منصوری

 

+ مکتوب شده در  یکشنبه 1388/10/20زمان 18:11  بواسطه میلاد منصوری | 

کمک فنر

كمك فنر

 لزوم استفاده از کمک فنر یا ارتعاش گیر

 وظیفه کمک فنر  همان گونه که از اسم ان مشخص  است  این  است که  به  فنر  کمک  می نماید

فنر در قبال نیروی خارجی تغییر شکل داده  و انرژی  ذخیره  می کند به  محض حذف نیروی خارجی

انرژی ذخیره  شده  را به سرعت ازاد  می نماید  و چند بار  ارتعاش  می نماید تا  متعادل شود اگر به

سیستم تعلیق در حال ارتعاش ارتعاش جدیدی وارد شود دامنه ارتعاشات با هم جمع و تولیدروزنانس

می نماید که برای سرنشینان بسیار ناراحت کننده میباشد برای این منظور استفاده ازارتعاش گیر یا

کمک فنربای خودرو ضروری می باشد                          

کمک فنر 

 اساس کار کمک فنر:

کمک فنر در سیستم تعلیق موازی با فنر بسته می شود و مانند فنر نیروی محوری را جذب می کند

 در موقع جمع شدن  کمک فنر به  سهولت منقبض  شده  اما در  موقع  باز شدن کمک فنر مقاومت

 می نماید و با کندی باز می شود    وقتی کمک فنر فشرده می شود روغن از سوراخهای درشت تر

سوپاپ ان جابجا می شود و لذا به سهولت تغییر مکان می دهد اما وقتی حالت انبساط ان فرامیرسد

 برگشت روغن به محل اولیه خود از مجاری کوچکتر  میسر می گردد در اثر برگشت روغن از مجاری

کوچک نیروی  اصطکاک  روغن   بالا رفته و انرژی مکانیکی به انرژی حرارتی  تبدیل می گردد سپس

گرما  روغن  در  فضا  پخش  می گردد  متداول ترین  ارتعاش گیرها  نوع  تلسکوپی است  که  از دو

 سیلندر یک طرف بسته ساخته شده و قسمت بسته ان به پوسته محور چرخ  متصل می شود طرف

باز سیلندر به سمت  بالا قرار داشته  و در داخل  ان یک  پیستون  با دسته پیستون  حرکت  می کند 

دسته پیستون به شاسی بسته می شود البته سیلندر های نوع دو جداره هم بکاررفته است که در

 روی پیستون دو نوع سوپاپ وجود دارد نوع مجرا درشتان هنگام فشرده شدن و نوع مجرا ریز ان در

موقع باز  شدن در  معبر روغن  قرار می گیرد  کمک فنرهای  تلسکوپی  یک لوله ای  یا دو  لوله ای

 می باشد که در  نوع دو لوله ای روغن بین دو جداره و در نوع یک لوله ای روغن در طرفین پیستون

 جابجا می شود

 انواع کمک فنر

الف کمک فنر تلسکوپی هدرولیکی  ب کمک فنر گازی

کمک فنر تلسکوپی  هیدرولیکی  :  این کمک فنرها  از  دو  یا سه لوله هم محور  تشکیل شده است 

 اگر کمک فنر سه لوله ای باشد خارجی ترین لوله  گردگیر است  طرز کار این کمک فنر در موقع  باز

 شدن به  این  صورت می باشد  که  روغن داخل  محفظه  بالای پیستون  به  طرف پایین  و به داخل

محفظه زیر پیستون رانده می شود  روغن پس از عبور از گذرگاه های  نگهدارنده سوپاپ برگشت از

 میان  دیسک سوپاپ برگشت با فشار خارج شده  و از میان کلیه سوراخ های پیستون عبور می کند

 در طی کورس باز شدن روغنی که در محفظه بالای پیستون تحت  فشار قرار گرفته  به محفظه زیر

 پیستون جریان  می یابد  این  عمل برای جبران  حجم جابجا شده  میل پیستون است زمانی که میل

 کمک فنر به بالا کشیده می شود فنر سوپاپ مکش در  مجموعه  سوپاپ  فشاری  به واسطه عبور

روغن بلند شده  به طوری  که  سوپاپ دیسکس   فشاری و سوپاپ نگهدارنده  اجازه عبور روغن را

 می دهد در ضمن مرحله جمع شدن کمک فنر عکس مرحله باز شدن می باشد

کمک فنر        

 

کمک فنر گازی  :   بزرگترین امتیاز کمک  فنر گازی  نسبت به کمک فنر هیدرولیکی در انتقال سریع

 حرارت می باشد  چون لوله  خارجی ان در  تماس  مستقیم با هوا است لذا انتقال حرارت  سریع تر

  انجام میشود این نوع کمک فنر ها  در درجه حرارتی بیش از 200 درجه سانتی گراد به خوبی  کار

 می کند معمولا طراحی ان ها  از یک یا دو  لوله هم  محور ساخته شده و کاربرد وسیعی در صنایع

 خودرو سازی دارند برای مثال در صندوق عقب بعضی از خودروهاسواری و اتوبوس ها و حتی تخت

 خوابهای بیمارستان و صندلیهای دندان  پزشکی کاربرد  دارد  در ضمن در درون کمک فنراز گاز تنها

 استفاده نشده بلکه از گاز و روغن استفاده  شده که این روغن و گاز در دو  محفظه جدا از هم قرار

 دارند  و هر یک وظیفه خاص خود را در موقع جمع شدن و باز شدن کمک فنرانجام می دهد

 کمک فنر

 کاویتاسیون در کمک فنر

 هنگامی که سرعت باز شدگی کمک فنر  زیاد  باشد شیوهایی  برای عبور  بیشتر  روغن از محفظه

ذخیره به داخل سیلندر به کار بسته شده لیکن اگر این سرعت از معمول بیشتر باشد روغن بلافاصله

فضای خالی شده ناشی از حرکت پیستون و میل پیستون را جبران نمی کند  لذا این خلا عامل تقلیل

 فشار محیط خود شده و روغن هیدرولیک در فضای بسته سیلندر تبخیر می شود این پدیده تبخیر که

 همراه با وارد امدن ضربه به پیستون و لوله خارجی شده ایجاد حفره های هوا روی پیستون می گردد

 و به کاویتاسیون موسوم است

عیب یابی کمک فنر

 متاسفانه بيشتر رانندگان  به كمك فنرها  كه يكي  از اساسي ترين  قسمت  ايمني  خودرو است ;

اهميتي به نقايص  ان نمي دهند  وبيشتر توجه  انان به ترمزها  لاستيكها;كمربند ايمني  و چرخها و

 فرمان  می باشد .در صورتيكه كمك فنر نقش بسيار ارزنده ائي  در ايمني خودرو  دارد جالب است

+ مکتوب شده در  یکشنبه 1388/10/20زمان 18:10  بواسطه میلاد منصوری | 

فنرها

 فنر بندی برای خودروهایی که با شتاب نسبی زیادی حرکت می کنند به دلایل زیر ضروری میباشد

 الف: جذب ضربات چرخ که از جاده وارد می شود و کاستن انتقال ان به اتاق و سرنشینان

ب:  استهلاک ضربات چرخ ها و جلوگیری از انتقال ان ها به اتصالات و مفصل ها

ج:  فشردن دائم چرخ ها به سطح زمین و نتیجه افزایش نیروی کششی چرخ ها محرک

د:  تماس چرخ های جلو با سطح جاده و تسلط راننده بر هدایت و کنترل بهتر خودرو

وزن فنر بندی شده : وزن قسمت هایی از خودرو که روی فنرها قرار دارد را گویند

وزن فنر بندی نشده : وزن قسمت هایی از خودرو که زیر فنرها قرار دارد

فنر سخت شونده : فنری که با نیروی کم تغییرات طولی زیادی داشته باشد و با افزایش نیرو تغییرات

 طولی ان کاهش یابد فنر سخت شونده گویند این فنردر خودروهای سنگین کاربرد دارد

فنر نرم شونده : فنری که ابتدا  در مقابل  بار کم  دارای تغییرات  طولی  کم و  سپس   با افزایش بار

دارای تغییرات  طولی زیادی باشد فنر نرم شونده گویند

 انواع فنر   :  الف :  فنرهای فولادی  :  این نوع فنر  از فولادهایی  با الیاژ منگنز . سیلیسیم .  کرم و

غیره می باشد  فنرهای فولادی  به صورت شمشی و مارپیچی  و پیچشی در تعلیق خودروها به کار

می رود     ب: فنرهای غیر فولادی  : فنرهای غیر فولادی به صورت لاستیکی . پنوماتیکی . روغنی و

 گازی میباشد

  فنر شمشی یا برگه ای               

                                                       فنر شمشی   

بیشتر در خودرو های  سنگین  و سواری مثل پیکان  و اریا که اکسل ان ها یک پارچه  است در جهت

 طولی نصب میشود و مقداری از وزن  را تحمل می نماید  برای زیاد کردن  نیروی فنر از چند شمش

 که روی هم بسته می شوند استفاده می کنند البته تداد شمش ها تابع نیروی است  که به محور

 جلو یا عقب خودرو  وارد  میشود بزرگترین فنر را شاه فنر گویند که دو سر ان قوس بیشتری دارند

 از این رو برای بستن ان ها روی هم باید نیروی زیاد تری  مصرف کرد و توسط یک پیچ و مهره بلندی

 به نام سنتر بولت یعنی پیچ وسط و بست ها یا گیره های مخصوص در طرفین  مهار می شوند برای

 نصب این  نوع فنرها  در قسمت جلو به شاسی از طریق قامه فنر و یک پیچ و مهره و بوش قامه فنر

 که از  جنس  برنج است  استفاده می شود و در طرف دیگر توسط گوشواره به رام وصل می گردد

 برای جلوگیری از سایش اتصالات گریس کاری می شوند وظیفه گوشواره این است که امکان تغییر

طول فنر در اثر نوسانات خودرو را فراهم می کند بین لایه های فنر ها فیلمی  از روغن گرافیت قرار

 می دهند  تا لایه ها  به راحتی  بتوانند روی  هم  بلغزند و  خاصیت  نوسان  گیری  ان زیاد  شود  و

همچنین  از زنگ  زدگی  فنر ها  جلوگیری  می شود  اخیرا  به جای گریس  با  گذاشتن  ورقه های

 مخصوص از جنس پلاستیک بین لایه های فنرها این کار را  انجام می دهند

فنر مارپیچی یا لوله ای             

 فنر

این فنرها در بیشتر  خودرو های  سواری  کاربرد دارند  زیرا به خاطر این که فضای کمتری را اشغال

 می کنند همچنین وزن کم انها کمتر به  مراقبت و نگهداری  دارند تنها عیبی  که این فنرها دارند این

است  که  نیروی کششی یا  فشاری را  نمی توانند منتقل نمایند به این جهت باید حتما در سیستم

 تعلیق به کار  رود که  در ان نیروهای  عرضی به  کمک طبق  با اهرمی به شاسی منتقل شوند دو

انتهای فنرهای مارپیچی مسطح اند تا در بشقابک های  مخصوص  در طبق یا محل خود بهتر مستقر

شوند فنرهای مارپیچی فاقد خاصیت ضربه گیری هستند و باید مکمل ان یک کمک فنر باشد تا بتواند

نوسانات خودرو را به سرعت گرفته و راحتی سفر را فراهم نماید 

فنر پیچشی

                                                                فنر پیچشی   

 این نوع  فنر معمول ا با پیچش حول  محور طولشان تغییر فرم می دهد و به شکل میله یا تسمه ای

هستند در خودروهایی مثل فولکس واگن کاربرد دارند به این صورت است که فنر داخل یک پوسته ای

یاتاقان شده که از یک طرف به کمک  هزار خاری  محکم  میشود و از  طرف دیگر به کمک اهرمی به

 چرخ متصل و نهایتا موجب پیچش فنر میگردد فنرهای جلوی فولکس واگن به شکل تسمه ای هستند

 که داخل دو پوسته محکم شده اند و این فنرها درجهت  عرضی خودرو قرار گرفته اند ولی میتوان

انها را در جهت طولی هم به کار برد

 کاربرد فنر پیچشی :    الف :  به  صورت فنر بندی عادی در خودروها استفاده میشود    ب:  از این

 فنرها برای اهرم های طولی و عرضی وپانارد و ضد غلتش استفاده  میکنند اهرم ضد غلتش که به

 غلط به ان موج گیر می گویند وقتی که خودرو در حال پیچیدن است در اثر نیروی گریز از مرکز چرخ

 های خارج پیچ به فرو رفتن در زمین و چرخ های داخل پیچ  به بلند شدن از زمین  متمایل می شوند

یک سر  میله ضد غلتش به یک  طبق  و  سر دیگر ان با  میله ی  قابل  تنظیمی بر  طبق دیگر وصل 

می شود وسط میله به وسیله ی بوش  به زیر شاسی طوری وصل می شود  که امکان چرخش را

به  ان  بدهد وقتی  که چرخ  پیچ  از روی زمین  بلند  می شود در این  میله انرژی  پتانسیل  ذخیره

می شود و  با  برخاستن  میله مخالفت می کند این  نیروی  بالا برنده که باعث مقاومت پیچشی  در

میله ی  ضد غلتش  می شود در سر  دیگر ان نیروی پایین اورنده تولید  می کند و بدنه را که تمایل

  نزدیک شدن  به زمین را دارد  از زمین  بلند  می کنداز معایب فنر پیچشی این است که برای  نرم

 عمل کردن فنر باید طول فنر  بلند انتخاب شود  لذا گشتاور زیادی در تکیه گاه فنر ایجاد  میشود و

 به کف سازی  نیرومندی نیاز است

        فنر پنوماتیکی

فنر پنو ماتیکی

  از خاصیت تراکم پذیری هوا و گازها ی دیگر  به جای فنر در تعلیق خودروها  استفاده می شوداین 

روش که بیشتر در  خودروهای سنگین  و گاهی هم در خودروهای سبک کاربرد دارد  دارای نرمش

خوبی است دستگاه فنر هوایی  از  کمپرسور و محفظه  با کیسه هوایی  و لوله  های انتقال هوا و

رگلاتور تنظیم فشار  تشکیل شده  است  طرز کار این سیستم به این شرح میباشد که اهرم  متصل

به شاسی نسبت به ارتفاع ان بالا و پایین  میرود  با حرکت اهرم  رگلاتور به بالا یا پایین  سوپاپ های

رگلاتور باز و   بسته  می شود با حرکت  اهرم سوپاپ  ورودی  باز شده  هوای  فشرده  از  مجرا به

کیسه های فنر  ارسال می شود  وقتی که اهرم در جهت مخالف حرکت کند سوپاپ  ورودی  بسته 

و سوپاپ  خروجی  باز  می شود در  این  موقع  باد کیسه  فنر تا حدی  خالی می شود که اهرم در

  حالت وسط قرار  بگیرد بنابراین نسبت به افزایش  بار خودرو فشار باد  در کیسه های هوایی زیاد

 می شود و با کاهش بار فشار هوای فنر کاهش پیدا می کند با این وصف می توان فنرهای هوایی

را نوع ایدال دانست زیرا در حالت سبک بودن  شاسی فنر نرم است  و  در حالت سنگین بودن مانند

 فنر سخت عمل می کند  برای  اندازگیری فشار  موثر  باد  فنرها  از رگلاتور  تنظیم فشار استفاده

 می کنند رگلاتور  روی شاسی بسته شده  اهرم ان به محور  خودرو وصل می شود با افزایش  بار

خودرو شاسی به طرف محور چرخ نزدیک می شود در این  حالت  شیر هوای  فشرده  به کیسه باز

 می شود تا ارتفاع  مجازی  که رگلاتور را  تنظیم  کرده اند  شاسی  را  بالا ببرد  وقتی  شاسی  به 

اندازه ای  لازم  بالا رفت رگلاتور  شیر را می بندد در هنگام خالی شدن باد  خودرو شاسی از محور

چرخ دور می شود  در این اهرم  شیر دیگری را باز کرده  مقداری  از هوای کیسه ی فنر را به خارج

باز می کند

 

 

گرداورنده : میلاد منصوری

 

+ مکتوب شده در  یکشنبه 1388/10/20زمان 18:8  بواسطه میلاد منصوری | 

سیستم تعلیق

سیستم تعلیق قسمت دوم

 تعلیق مستقل مک فرسون

در این نوع تعلیق یک طبق در زیر و یک محور نسبتا بلند در بالای اهرم چرخ به کار می رود اهرم زیر

گلگیر به وسیله ی فلانچ یاتاقان می شود و محور میتواند داخل فلانچ چرخش کند از طرف پایین هم

 محور چرخ روی سیبکی چرخش می کند بنابراین در مفصل بندی ان فقط یک سیبک قرار دارد

مزایای تعلیق مستقل مک فرسون

الف: ساده بودن ساختمان تعلیق و ارزانی قیمت تمام شده و امکان تغییرات ان   ب: چرخ کم کج می

 شود و لاستیک سایی ان زیاد نیست   ج : از بین زوایای مختلف فقط دو زاویه کستر و تواین نیاز به

 تنظیم دارد

معایب تعلیق مستقل مک فرسون

الف:  به تکیه گاه زیر گلگیر  جایی  که  فلانچ  بسته می شود  نیروی زیادی وارد می شود از این رو

باید زیر سازی نیرومندی در هنگام ساخت به عمل اید

ب: ضربه های چرخ با وجود قرار دادن لاستیک به اتاق وارد می شود و تولید صدا می کند 

  ج: نیروهای عمودی و عرضی  وارد شده بر چرخ اهرم مایل بلند را کج می کند و در نتیجه دسته ی

پیستون کمک فنر کج می شود و ضمن ضربه زدن تعلیق لاستیک سایی افزایش می یابد

    مک فرسون

  تعلیق مستقل جلو با اهرم طولی

در این تعلیق  یک یا دو اهرم   نیرومند  طولی قرار می گیرد که یک سر اهرم ها به محور چرخ و سر

 دیگرشان  به سیستم فنر بندی  و شاسی متصل  می شود در خودروهای رور(rover) مدل 2000 و

 3500 اهرم  طولی به شکل  دو شاخه  است که راس ان به  سیبک و قاعده  ان به  شاسی و فنر

 مارپیچی متصل می شود در خودروی ژیان از اهرم طولی  قوس دار که  ژامبون  نامیده  می شود

استفاده شده است فنر بندی اهرم های طولی از نوع مارپیچی است که در داخل استوانه ای قرار 

گرفته  است  استوانه خود در طول خودرو  و  زیر رکاب  درهای شاسی قرار داده  شده  است  در

خودروهای فولکس واگن برای هر دو تعلیق جلو و عقب ازتعلیق اهرم طولی دوبل استفاده کرده اند

 یک سر اهرم طولی به اهرم چرخ و سر دیگر شان به دسته فنرهای پیچشی متصل می شود

تعلیق مستقل در محور عقب

انواع تعلیق مستقل در محور عقب   1- چهار مفصلی دو دیون( de dion)  و   2- پاندولی  یک و دو

 مفصلی  - 3         اهرم های دو شاخه س خم شونده   4        اهرمهای طولی ساده و خمیده

5-هیدرواستاتیکی    6 - هیدرو پنوماتیکی 

چهار مفصلی دو دیون  در این روش چهار مفصل در پولوس  به  کار رفته است اما وجود یک محور

ارتجاعی که بار خودرو را تحمل می کند  تا انجا   که خود  محل های  جابجا یی دارند --مانع حرکت

 تعلیق می شود برا این اساس تعلیق دو دیون نیمه مستقل می نامند

 روش پاندولی دو مفصلی از روش دو مفصلی در تعلیق عقب فولکس واگن های مدل 1300 و 1500

 استفاده کرده اند خصوصیات تعلیق دو مفصلی به این شرح است الف:  دو چهار شاخه در نزدیکی

دیفرانسیل قرار دارد  و به علت دور بودن چهار شاخه ها از چرخ های دو طرف شعاع نوسان چرخ زیاد

  و چرخ ها در موقع حرکت  به جمع شدگی  تمایل دارند این جمع شدگی از نوع  مضر است  (کمبر

مثبت) و سطح اتکای چرخ ها را  کاهش  داده مرکز دوران  را بالای  دیفرانسیل  می برد این  حالت

واژگونی را افزایش می دهدب: به علت تغییرات زیاد محور لاستیک سایی چرخ های عقب زیاد است

روش پاندولی یک مفصلی معایب تعلیق دو مفصلی با طراحی تعلیق پاندولی یک مفصلی تا اندازه ای

 بر طرف شده در این تعلیق یک طرف پوسته ی دیفرانسیل یک پارچه  بوده  طرف  دیگر ان مفصلی

متحرک است برای کنترل حرکت قسمت متحرک محور فنر عرضی نیرومندی کار گذاشته شده است

در این تعلیق حرکت زاویه ای چرخ کم تر است و مرکز دوران در روی دیفرانسیل بوده تمایل به واژگونی

 در ان نسبت به نوع قبل کمتر است کار فنر عرضی در ان  متعادل  ساختن دو  قسمت  محور است

تعلیق مستقل عقب با اهرم دو شاخه ی ساده  در این نوع تعلیق دو اهرم دو شاخه ای به کار رفته

که سر تکی ان یاتاقان بندی شده است و از داخل ان پولوس عبور می کند و سر دیگر دو شاخه ای

ان عمود بر محور طولی در دو نقطه ی شاسی یاتاقان بندی بوشی گردیده این تعلیق به علت ساده

بودن سر دو شاخه ی متصل به شاسی فقط در صفحه قائم نوسان می کند و در نتیجه سطح اتکای

چرخ ها در هنگام پیچیدن و شتاب گیری زیاد نمی شود یعنی چرخها کمبر ثابتی دارند بنابراین نقطه ی

 واژگونی تعلیق بالا است و در خودروهای جدید کاربرد ندارد

سیستم تعلیق مستقل

تعلیق مستقل عقب با اهرم دو شاخه ی خم شونده

 در این نوع که مانند نوع قبل است محل یاتاقان دو شاخه ای اهرم ها ست به محور عرضی خودرو

 تحت زاویه قرار می گیرد با این طراحی در هنگام شتابگیری خودرو وپیچیدن خودرو  چرخ ها با زاویه

 کمتر از  90 درجه نسبت به داخل  خودرو حرکت میکنند با خاصیت  نقطه ی واژگونی و دوران پایین

 امده  ایمنی در پیچیدن افزایش پیدا می کند

 تعلیق مستقل عقب با اهرم طولی

 اهرم طولی مستقل در محور عقب مانند محور جلو به صورت اهرم طولی دوبل فولکس واگن و اهرم

خمیده ژیان و غیره بکار می رود دو نوع اهرم خمیده وکجی چرخ به  هنگام  پیچیدن و زیاد شده کمبر

 منفی ایمنی حرکت افزایش  می یابد  اما  هر گاه اهرمها موازی باشند  چرخ ها کجی پیدا نمی کند

بلکه فقط در صفحه  قائم نوسان می کنند

تعلیق مستقل هیدرو استاتیک

در این سیستم از جابجایی  سریع روغن و  تراکم پذیری لاستیک استفاده شده است در هر چرخی

 یک واحد هیدرو استاتیک وجود دارد که روی اهرم  متصل به چرخ نصب می گردد با حرکت چرخ به

بالا یا پایین اهرمی به دیافراگم هیدرو استاتیک  روی اهرم  متصل به چرخ نصب می گردد با حرکت

چرخ به بالا یا پایین اهرمی به دیافراگم هیدرو استاتیک  نیرو وارد نموده و  روغن پشت ان را جابجا 

می کند روغن ارسال شده از  یک چرخ به چرخ دیگر که در همان سمت قرار دارد  فرستاد ه می شود

روغن ارسالی  تحت فشار پس از  رسیدن به واحد هیدرواستاتیک  چرخ از سوپاپ  یک طرفه ان عبور

  و پس از تراکم فنر لاستیکی ان دیافراگم را به سمت پایین می فشارد نیروی دیافراگم نیز به اهرم

چرخ  وارد می اید در  نتیجه شاسی را از مقدار عادی بلند تر  می کند  و انرژی پتانسیل درشاسی

برای برگشت به حالت عادی ذخیره  می شود افزون  بر ان  ضربه ی  بین دو  قسمت تعلیق توزیع

 می شود و تعادل خوبی را برای اتاق فراهم می سازد

  

     

 تعلیق مستقل هیدرو پنو ماتیک

در این روش از خاصیت تراکم پذیری هوا و گاز و سرعت انتقال روغن و گاهی از تنظیم اختیاری ارتفاع

تعلیق با کار انداختن هیدرو موتور استفاده شده است  نوع هیدرو گاز ان  رایج تو  است در سیستم

  هیدرو پنوماتیک هر چرخ  مستقلا تحت کنترل  است و به وسیله ی  لوله ی روغنی با تعلیق دیگر و

یا پمپ روغن مرکزی ارتباط دارد در سیستم فنر بندی ان یک محفظه اب بندی  شده  وجود دارد که

داخل ان گاز ازت تحت فشار قرارد دارد زیر اتاقک گاز دیافراگم جدا  کننده ای  ایجاد شده و پایین ان

 با روغن پر شده است روغن در دو  محفظه  قرار دارد  که به  وسیله ی سوپاپ  ضربه گیری از هم

 جدا  شده اند  وقتی چرخ  با مانعی برخورد کند  ضربه ی  اهرم چرخ  دیافراگم زیرین را  حرکت داده

 روغن بدون مقاومت از محفظه ی اول  به محفظه ی دوم  را می یابد و روغن محفظه ی بالا گاز ازت

را تحت فشار  بیش تر قرار  می دهد و  مانند فنری ضربه ی  چرخ را می گیرد در موقع  حذف نیروی

زیر چرخ  روغن  قسمت بالا از  سوراخ های  ریز سوپاپ ضربه گیر  به هستگی  عبور کرده برگشت

 چرخ را بدون ضربه به حالت اولیه امکان پذیر می سازد

 تعلیق

 رگلاتور تنظیم ارتفاع در تعلیق هیدرو پنوماتیکی

در  سیستم های  هیدرو پنو ماتیکی  مجهز  به رگلاتور  کنترل  ارتفاع  به هنگام  تغییرات  بار خودرو

  رگلاتور فشار روغن  تعلیق را  افزایش  یا کاهش  می دهد وقتی بار  خودرو  افزایش  یابد  اهرم

 چرخ  به  پایین  حرکت کرده  سوپاپ  هیدرولیکی  را  به سمت  راست هدایت می کند  با حرکت این

 سوپاپ روغن  تحت  فشار موتور الکتریکی وارد مدار هیدرو پنوماتیکی می شود و تعلیق را تا ارتفاع

 لازم  بالا می برد وقتی بار از روی  خودرو باز شود به بالا حرکت کرده اهرم چرخ سوپاپ هیدرولیکی

 را به سمت چپ حرکت می دهد و روغن مازاد تعلیق به مخزن روغن برگشت می کند

 

 

گرداورنده : میلاد منصوری

 

+ مکتوب شده در  یکشنبه 1388/10/20زمان 18:7  بواسطه میلاد منصوری | 

سیستم تعلیق

سیستم تعلیق قسمت اول

    سیستم تعلیق

وظایف سیستم تعلیق در خودرو ها

  1 قابلیت هدایت خودرو موقع رانندگی در جادها به خصوص سر پیچ ها  و موقع ترمز کردن

  2عکس العمل  مناسب  در مقابل نیروها گشتاور های  ناشی  از  شتاب یا ترمز  گرفتن  و نیروهای

 جانبی و همچنین ناهمواری جاده  3: پایداری قطعات خودرو در مقابل ناهمواری جاده 

 4جلوگیری از ارتعاشات و نوسانات ناشی از پستی و بلندی  جاده   به شاسی  خودرو و در نهایت

 راحتی سرنشینان   

 5تامین و حفظ هندسه  تعلیق چرخ های  جلو یا ژئومتری فرمان

 6ایجاد تماس چرخ ها با جاده و تحمل  35 تا 65 درصد  وزن کلی خودرو و همچنین افزایش راحتی

سفر و وظایف سیستم تعلیق می باشد 

1-تعلیق ثابت

 وقتی هر دو چرخ به یک محور  واحد  متصل  گردند  و در یک زمان با هم نوسان کنند تعلیق را ثابت

گویند تعلیق ثابت در همه ی خودر های سنگین هر دو محور و در محورهای عقب خودروهای سواری

هاپیکان یا در هر دو محور ان ها  مانندلندروور و پاترول  به کار می رود

مزایا : الف :قیمت تمام شده ارزان   ب: استحکام محور زیاد  بوده و در خودروهای  سنگین  به  کار

گرفته می شود      ج: زوایای چرخ ها ثابت  است و لاستیک سایی در انها زیاد نیست      د: تعلیق

 نیروهای جانبی  وارد بر چرخ ها را جذب می کند  در نتیجه نیاز به اهرم های تعادل نیست    ه: در

جادهای کم اصطکاک تعادل فرمان خودرو به خوبی حفظ می شود

معایب :  الف: در صورت قرار گرفتن یک چرخ روی مانع بدنه کاملا منحرف شده روی چرخ دیگر تاثیر

می گذارد ب: به علت سنگینی قسمت فنر بندی نشده نیاز به فنر بندی نیرومندی در محور نیست

 بنابراین سیستم فنر بندی سخت و انعطاف پذیر است

 فنر

 

 تغییر شکل دادن فنرهای تعلیق

در هنگام ترمز کردن و شتاب گیری بدنه  خودرو عکس  حالت  چرخ ها عمل می کند یعنی در موقع

شتاب گیری که چرخ ها به به جلو حرکت  میکند بدنه به عقب متمایل است در هنگام ترمز کردن که

چرخ ها تمایل به کند شدن و  ایستادن  دارند بدنه  به جلو متمایل  می شود در این حالت هافنر که

 شاسی و محور متصل شده در معرض تغییر شکل قرار می گیرد یعنی فنر در حالت ترمز تقریبا به

 شکل S درمی اید و در حالت شتاب به شکل Z میباشدبرای جلوگیری از تغییر شکل عرضی محورها

 ارم مایلی که یک سر ان به محور و سر دیگر ان به شاسی متصل می شود به نام میله ی پانارد

 استفاده می شود میله مورد نظر با رنگ سبز نشان داده شده است

     فنر

تمایل به کله زدن و راه کنترل ان

در هنگام ترمز کردن  که رخها  عقب  می ماند  اتاق به جلو متمایل شده سر خودرو در اثر نیروی

 اینرسی به پایین کشیده می شود به این حالت کله زنی خودرو می گویند  هر چه نیروی اینرسی

زیادتر و شعاع مرکز ثقل از زمین  بلند تر باشد تمایل به کله زنی  افزایش می یابد با انتخاب زاویه

مناسب  اهرم ها و  محل تکیه گاه های فنرها میتوان مقدار کله زنی خودرو ها را کاهش داد برای

مثال در خودروهای پژو و رامبر میل گاردان را در داخل پوسته ای گذاشته از پوسته به صورت اهرم

کنترل کله زدن استفاده می کنند در مرکز دوران که از اهرم طولی و سیستم  فنر بندی در نقطه

 نزدیک تری یک دیگر را قطع کنند تمایل به کله زدن کم تر می شود

2-تعلیق مستقل

در تعلیق  مستقل هر چرخ به طور مستقل ارتعاش کرده در چرخ  دیگر  تاثیر نمی گذارد مهم ترین

قطعه ای که در تعلیق مستقل  وجود دارد  اتصالات و  مفصل های  سیبکی می باشد  سیبک ها 

 قطعات کروی شکلی هستند  که به خوبی حرکت بین دو قطعه را بدون کم ترین اصطکاک فراهم 

 می کنند در عین حال سیبک ها  در  معرض نیروهای  کششی  و فشاری  قرار می گیرند  وقتی

سیبکی در بالای طبق پایینی و زیر محور  چرخ قرار می گیرد تحت تاثیر نیروی کششی است زیرا

محور چرخ متمایل به  بالا و طبق متمایل به پایین است و در نتیجه سیبک کشیده می شود  وقتی

سیبکی در زیر طبق بالایی و روی محور  چرخ  قرار گیرد تحت تاثیر نیروی فشاری است زیرا محور

 چرخ به وسیله چرخ متمایل به بالا و طبق نیز با کشش فنر متمایل به پایین می شود در نتیجه سیبک

 کشیده می شود

   چپقی

مزایا تعلیق مستقل

الف: به علت تماس چرخ های جلو با جاده هدایت و کنترل خودرو بهتر انجام می شود   ب:  نیروهای

 وارد شده به چرخ هابه وسیله ی  سیستم تعلیق  جذب شده از انتقال ان به شاسی جلوگیری می

شود   ج: نوسان هر چرخ  به  چرخ دیگر و به شاسی انتقال نمی یابد  و اسایش  سر نشینان بیشتر

است  د: وزن محور به وسیله شاسی جذب می شود بنابراین دیفرانسیل و قطعات سنگین در شمار

 قطعات فنر بندی شده هستند و می توان فنر نرمی را برای تعلیق انتخاب کرد    ه: در هنگام شتاب

  گیری و پیچیدن خودرو چرخ ها سطح اتکا بیش تری به دست  اورده  و ایمنی ان  افزایش  می یابد  

معایب تعلیق مستقل

 الف: در اثر ارتعاش زیاد که به انعطاف و نرمی ان ها مربوط می شود تغییرات زاویه ای چرخ ها زیاد

می گردد و لاستیک سایی افزایش می یابد   ب: مخارج تعمیر و نگه داری و تولید تعلیق مستقل زیاد

 است

 انواع تعلیق مستقل جلو

 الف : طبق دار دوبل      ب:  مک فرسون     ج: اهرم طولی

 طبق دار دوبل

یکی از محکم ترین تعلیق های مستقل میباشد طبق ها اهرم های مثلثی شکلی است که قاعده ی

 انها به رام شاسی و راسشان به  سیله ی مفصل  سیبکی به اهرم چرخ اتصال داده می شود در

 چرخهای جلو به اهرم چرخ اهرم دیگری )شغال دست( بسته شده که  اهرم به  میل  فرمان متصل

 می گردد و با حرکت ان اهرم چرخ حول سیبک های بالا و پایین دوران می کند و چرخ های جلو در

 جهت خواسته شده حرکت می کنندمعمولا فنر  این گونه تعلیق مارپیچی یا پیچشی است در صورت

 ماریچی بودن فنر در روی طبق زیر و زیر شاسی در محل مناسبی که پیش بینی شده تکیه میکند

در صورت داشتن فنر پیچشی میله ی فنر به طبق بسته می شود

 خصوصیات  تعلیق طبق دار   الف: جذب  همه ی نیروهای عمودی  طولی و عرضی  به  وسیله ی

اهرم های تعلیق ب:  در صورت کوچک تر ساختن  طبق بالا و بزرگ تر بودن طبق پایین و غیر موازی

نصب کردن انها می توان هندسه چرخ ها را طوری تنظیم کرد که در موقع پیچیدن سطح اتکای چرخ

هازیاد شودکمبر منفی پیدا کند در نتیجه ایمنی حرکت در هنگام پیچیدن افزایش می یابد در صورت

موازی  بودن طبق ها چرخها فقط در صفحه قائم نوسان می کنند و تغییر زاویه نمی دهند

 سیستم تعلیق

 

+ مکتوب شده در  یکشنبه 1388/10/20زمان 18:6  بواسطه میلاد منصوری | 

شاسی ها خودرو

به طور کلی خودرو از سه قسمت اصلی تشکیل شده  که عبارتند از -1  بدنه   -2 موتور -3  شاسی 

تعریف :  شاسی  در اصل یک چهار ضلعی است و از فولاد سخت به شکل ناودانی ساخته می شود

 که قسمت هایی مثل موتور و سیستم  انتقال قدرت  و سیستم  فنر بندی و سیستم ترمز و فرمان

روی ان نصب می شود

    شاسي

خصوصیات یک شاسی خوب :                   

       1)  تحمل بیشترین میزان وزن و تنش ممکنه

       2)  سبکی شاسی

       3)  کمترین حجم ممکنه

       4)  سهولت در پیاده سازی سیستم

        5)  هزینه پایانی جهت اجرای سیستم

       6)  توانایی تغییر فرم در موارد مورد لزوم و در  نقاط  مشخص  جهت  بالاترین میزان جذب ضربه

        7) توانایی حفظ استحکام و عدم تغییر فرم در قسمتهای حیاتی مورد  نیاز سیستم جهت حفظ

         بالاترین میزان ایمنی

        8)  توانایی مقاومت در برابر خوردگی  تاثیرات  شیمیای و همچنین توانایی کارکرد در گرمای

        گسترده

       9)  قابلیت تعمییر ساده و بازیابی خصوصیات اولیه

      10)  انتقال کمترین میزان لرزش و صدا به قسمتهای درونی اتاق

شاسی مستقل

این شاسی از دو تکه اهن ناودانی بلند که بصورت موازی از جنس فولاد سخت ولی سبک می باشد

 ساخته می شود و به وسیله دو رام در دو سر ان به یکدیگر متصل میشود شاسی معمولا در عقب

کمی بالاتر امده و  این به خاطر ایجاد فضای  بیشتر برای دیفرانسیل  و فنرهاست و در قسمت جلو

 کمی  باریک تر  ساخته  می شود و  این  برای بهتر  فرمان   دادن  می باشد . در طراحی  شاسی

شاسی سر خود  از  ورقهای  نازک فلزی که آنها  را  به روش شکل دادن ( پروفیل) تولید می کنند.

البته قسمتهائی از شاسی  باید از ورقهایی که ضخامت  بیشتری دارند  مثل  کف و  محوطه موتور

 و همچنین تکیه گاههای محورهای جلو و عقب  که بیشترین  نیرو و فشار بر آنها  اعمال  می شود

  درست می کنند. ضخامت  ورقها معمولا 2 الی 3 میلی متری است و به گونه ای  جوشکاری  می

 شوند  که ازاستحکام خوبی برخوردارند. خودروهای سواری در مقایسه با خودروهای سنگین نیروی

 کمی را تحمل می کنند و روی شاسی آنها بار استاتیکی کمتری وارد می شود. بنابرین خودروهای

 سواری می توانند با سرعت زیاد حرکت کنند و اصولا طراحی شاسی سرخود به همین منظور بوده

است

مزایای شاسی و اتاق مستقل

     1- هزینه های تمام شده و اجرت کار به خاطر یک جا و  مستقل بودن  ساخت  شاسی و اتاق و

      صرفه جویی در زمان (مراحل پرس کاری و جوشکاری) می شوند.

      2- چون تعویض قطعات به علت خراب شدن به وسیله پیچ و مهره است زمان و مخارج کمتری دارد.

معایب شاسی و اتاق مستقل

      1- به علت سنگین بودن خودرو نیروی محرکه آن برای شتاب گرفتن کمتر است

      2- طراحی ایمنی خودرو به علت سنگین  بودن  قطعات دشوار است و در هنگام تصادف احتمال

       این که سرنشینان دچار حادثه شوند زیاد است.

      3- ساخت قطعات و اسکلت آن نیاز به پرس های سنگین و ماشین آلات گران تری دارد.

       4- به علت اتصال قطعات توسط پیچ و مهره به  سر  و صدای زیاد و همچنین استهلاک بیشتری

        دچار می شود

شاسی نیمه جدا شدنی

 نوع دیگری از شاسی ها  وجود  دارد  که  آن ها را  شاسی  نیمه جدا شدنی  گویند   کارخانجات

 خودروسازی  ROVER برای  اولین  بار  خودروهایی  را تولید  کرده که شاسی آنها  از دو قسمت

تشکیل شده است. الف: ( ثابت ) ب: قسمتهای جداشدنی از شاسی .

 اجزای ثابت:1- کف 2- ستونها 3- دیوارهای صندوق عقب 4- دیواره جلوی موتور.

 قسمتهای جداشدنی 1- سقف خودرو گلگیرها 2- گلگیرها 3- پنجره جلویی و غیره که اینها به وسیله

 پیچ و مهره به قسمت ثابت بسته می شوند.

 مزایای شاسی نیمه جدا شدنی

 مزایای این نوع نسبت به  دونوع  دیگر  عبارتند از    1-  در هنگام تصادف هزینه قطعاتی   که خراب 

  شده اند و باید تعویض شوند پایین  می آید  2- فرم  اتاق شکل پذیر است و می توان طرح جدیدی

را تولید کرد 3- می توان موتورو محورها را که نسبتا" سنگین  هستند را روی یک  اسکلت جداگانه

 سوار کرد. 4- درمونتاژکردن امکان عایق بندی بهتری بین دو قطعه  وجود  دارد در نتیجه سروصدا

وهمچنین ارتعاشات چرخها به اتاق کاهش می یابند

 انواع شاسی جدا شدنی

 1-شاسی نردبانی2-  شاسی جناقی در وانت  3-  شاسی وسط لوله ای در کامیون 4 -  شاسی

 فرم 7و8 در خودروهای مسابقه ای  5- شاسی صفحه ای  مثل شاسی فولکس واگن قورباغه ای

     تعمیرات شاسی و روسازی آن

  در اثرارتعاشات وتکانهای زیاد به علت ناهموار  بودن  جاده ممکن است    الف- اتصالات و قطعات  

شل یا شکسته  شوند   ب- ممکن است در اثر تصادف  فرم شاسی و روسازی آن تغییر کند در هر

دو صورت بایددراسرع وقت نسبت به رفع عیب اقدام شود  1- قطعاتی که بوسیله میخ پرچ و یا جوش

 کاری به هم متصل می شوند اگر شکسته و یا شل شده اند  را می توانید با ضربه زدن توسط یک

چکش کوچک امتحان کرد اگر صدای شنیده شده ناشی از ضربه ، خفه بود پرچها شل و یا قسمت

 های جوشکاری شکسته شده اند کویدن روی پیچ ها به خاطر محکم شدن کار درستی نیست باید

 تعویض شوند.2- اگر محل اتصال روی شاسی صدای جیر جیر دهد نشانه آن است که لائی های بین

 دوقطعه از بین رفته و باید هر چه زودتر تعویض شود. 3- در اثر تصادف  خودرو  ممکن است فرم

 شاسی و روسازی آن تغییر کند ، با یک سری آزمایش می توان عیب را  مشخص و آن را رفع کرد

. مثلا اگر فرم قالب شاسی تغییر کند و یا محورها و فنرهای برگه ای (شمشی) منحرف شوند در هر

 صورت باعث لاستیک سایی شدید می شود. نواقص فوق را می توان با اندازه گیری دقیق مشخص

 کرد.

اندازه گیری انحراف قاب شاسی به وسیله ریسمان

 به دوروش امکان پذیر است:الف- روسازی باید جدا شود. ب- روسازی جدا نمی شود

 الف  –  ابتدا باید روسازی های  خودرو را جدا  کنیم  سپس به  وسیله ریسمان این کار  را انجام

می دهیم بیشتر سازندگان خودروها نقطه وسط ( نقطه کنترل)را علامت گذاری می کنند ریسمان

 باید از نقطه وسط بگذرد و قطرها باید از هر دو طرف مثلث های مساوی را نشان دهد در غیر این

 صورت شاسی انحراف دارد.

 ب- چنانچه اندازه گیری بدون پیاده کردن  روسازی  انجام شود مثل خودروهای شاسی سرخود ،

 ابتدا خودرو را روی یک سطح  صاف  افقی قرار  می دهیم و از  هر  دو طرف از نقاط مشابه قاب

 شاسی شاغول روی زمین نشانه گذاری  می کنیم  مثلا از محل کرپی فنرها یا انتهای اکسل ها

استفاده می شود چهار نقطه روی زمین مشخص شده باوصل کردن این چهار نقطه یک مستطیل

 رسم می شود سپس قطرهای آن را رسم نموده  محل تقاطع  قطرها همان نقطه وسط شاسی

است در   صورت سالم بودن شاسی باید تمام مثلث ها ، مشابه و  مساوی هم باشند در غیر این

صورت اندازه انحراف شاسی معلوم می شود.

  بررسی چند نوع شاسی

  الف : شاسی نردبانی به صورت کلی شاسی به دوگونه مستقل و سرخود یا یکپارچه با اتاق طبقه

 بندی می شود. شاسی مستقل به صورت یک قطعه مجزا طراحی و ساخته میشود واتاق  و موتور

 و  گیربکس  به همراه مابقی سیستمهای فنی به صورت  جدا جدا به این شاسی متصل  و  محکم

می شوند   این نوع از شاسی از گونه های بسیار قدیمی  شاسی بوده و امروزه  تقریبا" 99 درصد

خودروها از شاسی های غیر مستقل  استفاده می کنند  شاسی  نردبانی  ( LADDER CHASSIS   که

  دلیل  استفاده از لفظ نردبانی در این نوع  از شاسی فرم ساخت کلی  شاسی  میباشد که شبیه

به یک نردبان با دو تیرک طولی و تعدادی  تیرک عرضی جهت تقویت و اتصال تیرکهای طولی شاسی

 می باشد شاسی نردبانی  مزایای  محدودی نظیر  قابلیت   تحمل وزن  بالا ، مقاومت خوب  ، هزینه

ساخت پایین وتکنیک  ساخت  ساده و غیر  پیچیده دارد.  همچنین  تعمیرات  بر روی اتاق  خودروئی

 که ا زاین  نوع  شاسی  استفاده می کند  به سادگی  امکانپذیر  بوده  و شاسی  خصوصیات  خود

 را  پس از  تصادف  سنگین همچنان حفظ می کند.  معایب این نوع  شاسی وزن بالا ، حجم  اشغال

 شده  زیاد( هم در  طول و  هم   در عرض) قابلیت  کم  درجذب ضربه  و ارتعاشات طولی به  سبب

 سختی در  این شاسی می باشد  موارد استفاده از این گونه شاسی ها در  کامیونها  بوده  است  

برخی از انواع  وانت سنگین وزن  و همچنین برخی از انواع  SUV بزرگ  و البته غیر لوکس با قیمت 

 پایین با شرایط کاری  سخت هم هنوز از  این نوع  شاسی  استفاده میکنند.  ولی  استفاده از این

نوع  شاسی با توجه به معایب ذکر شده  و آسایش بسیارپایین آن  درخودروهای سواری سالهاست 

 منسوخ شده ضمنا خودروئی که از این نوع شاسی استفاده میکند از ایمنی بسیار پایین نیز برخوردار

 س.

 ب: شاسی صفحه ای

  شاسی صفحه ای هم گونه ای پیشرفته تر از شاسی هایی  بود که تا حدودی معایب این شاسی

مستقل نظیر شاسی نردبانی بود که در گونه صفحه ای بهبود یافته بود.فرم کلی این شاسی همانند

شبکه ای از پروفیلهای کوچک فلزی در قسمتهای کف اتاق پوشیده شده می باشد در اینگونه قابلیت

جذب ضربات انتقالی از سطح مسیر حرکت ازشاسی بهتر از گونه نردبانی بود و در کل سیستم تعلیق

دراینگونه از شاسی ها بهتر از گونه نردبانی بود. همچنین فضای آزاد و بیشتری جهت حرکت مفید و

موثر در اتاق در این نوع شاسی بسیار بیشتر بوده وباعث پایین آوردن اتاق و نتیجتا" پایین آوردن مرکز

 ثقل خودرو شده بزرگترین  مشکل  این  نوع  شاسی  حساسیت  زیاد شاسی نسبت  به تنش های 

 پیچشی بود و مقاومت  پیچشی این نوع  شاسی از  نردبانی  هم  کمتر می باشد. همچنین توانایی 

 تحمل وزن در این  شاسی  مانع بزرگی  در جهت بکارگیری این گونه  از  شاسی ها  شده  و موارد

 استفاده  این  گونه از  شاسی در خودروهای بزرگ و سنگین بوده است. این شاسی درخودروهای

  فولکس واگن مدل بیتل ( با آمار تولید بیش  از 21 میلیون دستگاه)  همچنین  انواع  قدیمی  پورشه

  نظیر  356 و انواع SPEED STER CARERRA و  B و A بوده  است  این  گونه از  شاسی از  نردبانی

 بهتر بود  اما از  نظر  ایمنی سرنشینان  پایین بود و همچنین در صورت تصادف  سنگین و وارد آمدن

 خسارت به این گونه  شاسی بازگرداندن  شاسی  به دلیل هزینه  بالا دشوار است.

 ج : شاسی لوله ای

  اولین گونه  از  شاسی های  ( TUBULAR-CHASSIS  )  شاسی لوله ای درپاسخ به نیازفضایی  یا

سه بعدی بود که د ر دهه پنجاه و در  تمام  خودروهای اسپرتی آن زمان جهت یک شاسی مستحکم

 ساخته شد. گونه های قبلی شاسی یعنی نردبانی و صفحه ای فقط در دوبعد فضیی که به صورت

 طولی و عرضی اجرا می شدند. شاسی لوله ای برخلاف این دوگونه به صورت سه بعدی و در جهات

 بدنه  خودرو پیاده سازی  می گردید که اصطلاحا"  ه این گونه شاسی  شاسی فضای طرح  پیاده

سازی اطلاق می شود SPACE FRAME . طریقه پیاده سازی این نوع از شاسی به این صورت بود که

 فرم کلی شاسی که شبیه  به فرم تعدادی  لوله با  قطرهای  متفاوت  و کلی  اتاق بود و  از طریق

 اتصال این لوله ها پیاده سازی می شد و بعدا  قطعات  فنی خودرو و همچنین پانلهای بدنه و  سایر

 قطعات  به این شاسی متصل می شود.در برخی از گونه ها جهت اتصال ساده تر و راحت ترقطعات

بدنه به  جای استفاده  از لوله از قوطی های مربع   شکل استفاده می شد ولی بیشترین مقاومت

بوسیله  لوله های گرد بوجود  می آمد. از نظر ایمنی این نوع  شاسی به سبب ایجاد  فرم  مناسب

 د ر تمامی جهات  از قفسه  توانایی محافظت مناسبی از سرنشینان ایجاد می کرد.

 د: شاسی ستون فقرانی

  این نوع شاسی یکی  دیگر از  شاسی های  مستقل بوده  مخترع  این نوع شاسی  لوتس و کولبن

چاپمن می باشد که  اولین بار لوتس  الان  آنرا  بروی  گونه خودرویی  که به  تولید انبوه نرسید و به

 شرکت کیا کره  فروخته  شد  و خط  تولید  آن سالها بعد به مدت کوتاهی در خط تولید قرار داشت.

از معایب این نوع از شاسی حجم زیاد  و  بسته شاسی  و همچنین  سبب  محدودیت  فضای  قابل

استفاده در اتاق  و سایر درها می شد که  کلیه این  مشکلات هنگام  ورود و  خروج  سرنشینان را

با مشکل مواجه می کند.  جهت ساختن شاسی ها زمان  زیادی صرف می شود که ساخت آن تنها

 به صورت دست ساز مقدور میباشد و ساخت این  نوع  شاسی  به صورت سری سازی  و مکانیزه 

 مقدور نبود و این  امر موجب قیمت تمام شده  بالای این نوع  شاسی میشد.این  نوع شاسی فقط

 در  خودروهای اسپرتی با حجم کابین و قیمت بالا استفاده گردیده  بسیاری از خودروهایی که از این

 نوع شاسی استفاده کردند خودروهای اسپرتی ایتالیایی دهه  60 و مرسدس گلولینگ 300 بودند.

 شاسی بدین  صورت است که  ابتدا یک لوله  ( معمولا لوله را از قوطی های  مربع به صورتی 

 طول خودرو در خط  میانی شکل درست می کند) در راستای عقب خودرو قرار میدهند که سروته

 این لوله به اکسلهای جلو و یا ( زیر شاسی های جلو وعقب که مجموعه قطعات فنی نظیر تعلیق

 و ... بروی آنها سوار می شود) چرخها ترمز ، موتور ، سیستم متصل می شود.

  نتیجه گیری:

شاسی های مستقل :

این نوع از شاسی که اولین گونه شاسی است و بطوریکه در سالهای اول برای ساخت آن ( نردبانی )

 از چوب استفاده شده است و از دهه پنجاه برای ساخت  این  گونه از  شاسی ها  از آهن و فولاد

 استفاده می کردند و تا دهه 70 از آنها استفاده می شد.

 معایب:

     1- این نوع شاسی ها تحمل نیروی پیچش بسیاربالا ندارند.

       2- حجم اشغال شده زیاد.

       3- سنگین بودن شاسی که باعث کم شدن شتاب می شود.

       4- سروصدای زیاد به علت اتصال قطعات بوسیله پیچ و مهره.

       5- ساخت قطعات مشکل است.

       6- ایمنی کم برای سرنشینان.

     مزایا:

1-      تحمل وزن

2-     هزینه پایین جهت ساخت آن

3-   شکل ساده و غیر پیچیده

4-   قابلیت جذب ضربه

5-  تعویض قطعات به علت خراب شدن بوسیله پیچ و مهره  است و زمان و مخارج کمتری دارد

شاسی های یکپارچه :

امروز در بیشتر خودروها از این گونه شاسی  استفاده  می کنند  بطوری  که  استفاده از این نوع

 شاسی ها به 99 درصد رسیده است.

مزایا

1-      قدرت تحمل نیروها خصوصا نیروی پیچشی

2-      فضای بازوگسترده در شاسی

3-      تعمیر این شاسی ها پس از تصادف ارزان قیمت است

4-      فرم اتاق شکل پذیر است

5-      سک بودن شاسی

6-      محکم تر بودن شاسی

معایب

1- در بعضی شاسی این نوع شاسی یکپارچه وزن خودرو بالا است. کمترین توان در مقابل وزن

 وارد شده

2- جنس شاسی های یکپارچه معمولا از فلزهای سبک می باشد . با اینکه از فلزهای سبک می

 باشد درمقابل ضربات شدید مقاوم بوده است

3- بهترین نوع این نوع شاسی ها شاسی های فوق سبک که از سال 90 در بازار عرضه می شد

 برای دفع نیاز سرعت محکمتر بودن از این نوع شاسی ها که مزایایی نظیر سبک بودن – محکمتر

 بودن این شاسی ها است شاسی فوق سبک که در سال 98 بطور کامل در خودروها استفاده

شده است.

 شاسي

 

منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (محمد محمدی بوساری)

 شاسی و جلوبندی خودرو (مهندس سید محمود صافی)
+ مکتوب شده در  یکشنبه 1388/10/20زمان 18:5  بواسطه میلاد منصوری | 

عیب یابی موتور دیزل

 

ردیف

 معایب و محل احتمالی 

راهنمای رفع عیب

1

 

موتور روشن نمی شود یا به سختی روشن میشود

قبلا موارد زیر را بررسی کنید

الف- لوله های سوخت گرفتگی دارد

ب- سوخت در باک موجود نیست

ج- در لوله های فشار ضعیف هوا وجود دارد

ه- فیلتر سوخت بسته شده است

و- پمپ اولیه کار نمی کند

 

 

- لوله ها را بررسی کرده و در صورت لزوم ان ها را

با فشار هوا با سیم نازک پاک کنید

- سوخت باک را بازدید کنید

- مدار را هوا گیری کنید

- در باک را باز کرده عمل سوخت رسانی را امتحان کنید

-فیلتر را سرویس کنید. المت معیوب را تعویض کنید

-  سوپاپ های پمپ یا فنر ان را کنترل کنید

 

2

 

موتور می کوبد

الف – لقی یاتاقانهای اصلی زیاد است

ب-گژن پین سائیده شده است

ج- رینگ ها شکسته اند

د- کف پیستون را دوده گرفته است

ه- تایپیت ها خوب کار نمی کند

و- موتور خیلی گرم است

ز- روغن کاری خوب انجام نمی شود

ح- سوپاپ ها سفت هستند

 

 

- اگر با بستن پیچ ها لقی گرفته نشود انها را تعویض نمایید

- تعویض کنید

- تعویض کنید

- تمیز کنید

- در صورت معیوب بودن انها را تعویض نماید

- واتر پمپ را کنترل یا تسمه پروانه را سفت کنید

- فشار روغن را کنترل و مدار روغن را سرویس کنید

- با ریختن نفت چسبندگی را برطرف نمایید

3

 

دود خروجی سیاه رنگ است

الف – سوخت زیاد است

ب- فیلتر هوا کثیف است

ج- زمان تزریق سوخت ریتارد است

د- لقی سوپاپ ها کم است

ه- سوپاپ های دود کاملا بسته نمی شود

و- انژکتورها گرفتگی داشته یا فرسوده اند

ز- محفظه ی احتراق یا شمع ها خیلی کثیف هستند

 

 

- پمپ را تنظیم کنید

- ان را سرویس کنید

- پمپ را روی موتور با لوله ی سر کج تنظیم کنید

- سوپاپ ها را در حالت گرم تنظیم کنید

-  اب بندی کرده و لقی انها را میزان کنید

- انژکتورها را سرویس کنید

- کربن گیری شود

4

 

دود خروجی ابی رنگ است

الف- موتور روغن سوزی دارد

ب- از راه راهنمای سوپاپ ها روغن می سوزاند

 

- رینگ های پیستون فرسوده بوده و موتور نیاز

به تعمیر اساسی دارد

- لاستیک های ابندی راهنمای سوپاپ ها را بررسی کنید

 

5

 

دود خروجی سفید رنگ است

الف – انژکتورها معیوب اند

ب- فشار تراکم موتور کم است

 

 

- انها را سرویس و تنظیم کنید

- محل عیب را از رینگ ها با سوپاپ ها پیدا کنید و

ان را مرمت کنید

6

 

موتور زیاد گرم می کند

الف-مقدار اب موتور کم است

ب- پمپ اب خوب عمل نمی کند

ج- مقدار سوخت تزریق شده در سیلندرها برابر

نیست

د- ترموستات خوب عمل نمی کند

ه- واشر سرسیلندر اب بندی نمی کند

و- رادیاتور گرفتگی دارد

 

 

- اندازه ی اب را کامل تنظیم کنید

- محور پمپ را تنظیم نموده و تسمه پروانه را سفت

نماید و ان را در صورت  فرسودگی تعویض کنید

- پمپ را تنظیم کنید

- ان را تعویض نماید

- ان را تعویض نماید

- ان را سرویس کنید

7

 

موتور نامنظم کار می کند

الف- اسبک ها خوب کار نمی کند

ب- پمپ اولیه خوب کار نمی کند

ج- شانه گاز گیر می کند

د- محور رگلاتور گیر می کند

ه- محور رگلاتور لقی زیادی دارد

و- فنرهای رگلاتور شکسته است

ز- لحظه ی تزریق صحیح نیست

ح- دور ارام منظم نیست

 

-

روغن کاری اسبک ها را کنترل کنید

- سوپاپ های ان خراب است و یا هوا در مدار وجود

دارد

- ان را با روغن روان کنید

- ان را ابتدا با نفت و سپس با روغن روان کنید

- ان را تعویض کنید

- ان را تعویض کنید

- بازی بیش از اندازه کوپلینگ کنترل و برطرف شود

 - دورارام را با پیچ تنظیم میزان کنید

 

 

گرداورنده : میلاد منصوری

 

+ مکتوب شده در  یکشنبه 1388/10/20زمان 17:46  بواسطه میلاد منصوری | 

رله تبدیل

 

دلیل استفاده از رله تبدیل

در بعضی از خودروهای  سنگین  به خاطر بکار گیری  موتورهای  پرقدرت از استارت های 24 ولت

استفاده می شود در اینگونه وسایل نقلیه ولتاژ تمامی مصرف کننده  و دینام 12 ولت می باشد حال

اگر در اینگونه وسایل نقلیه از باطری 12 ولت استفاده شود  جوابگوی استارت نخواهد بود اگر از

باطری 24 ولت  استفاده شود بقیه  مصرف کننده ها را  می سوزاند بنابراین برای هماهنگی بین

استارت و سایر مصرف کننده ها از رله تبدیل استفاده می شود

در این گونه  خودروها دو  باطری 12 ولت  به کار رفته که در  حالت عادی نسبت به یکدیگر موازی

می باشند در لحظه استارت زدن رله تبدیل دو باطری را نسبت  به یکدیگر سری کرده تا ولتاژ 24

شود اما در لحظه استارت زدن رله  تبدیل مدار  شارژ  باطری را قطع می کند تا ولتاژ 24 به دینام

اسیب  نرساند  بنابراین خروجی دینام  به رله تبدیل و از انجا برای باطریها می رود  همچنین برق

ورودی سوئیچ و سیم کشی نیز از روی رله تبدیل گرفته می شود

تعمیر کاران رله تبدیل را به اشتباه افتامات هنشلی می گویند ولی در واقع  افتامات نیست بلکه

کار رله را انجام می دهد یعنی جریانی را قطع و جریانی را وصل می کند

 

طرز عمل رله تبدیل

روی رله دو ترمینال بزرگ وجود دارد که با  شمارهای 31a  و 30 مشخص  شده اند برای اینکه دو

باطری به  یکدیگر سری شوند  باید مثبت باطری  را به منفی باطری  دیگر متصل کرد  در این مدار

مثبت یکی از باطری ها به ترمینال 30 ومنفی باطری دیگر به ترمینال 31a متصل شده است منفی

 باطری که مثبت ان به رله متصل شده به بدنه خودرو و مثبت باطری که منفی ان به رله اتصال دارد

به اتوماتیک استارت وصل می شود اگر دو ترمینال رله به یکدیگر متصل شوند مثبت خروجی که روی

 اتوماتیک استارت نصب شده 24 ولت خواهد بود

طرز کار این دو ترمینال به یکدیگر به این صورت است که انتهای این دو ترمینال  به داخل رله راه دارد

این دو ترمینال به صورت پیچ و مهره می باشند که کابلهایی به روی انها بسته می شود در داخل

رله یک دیسک کنتاکت دهنده وجود دارد که در نزدیکی این  دو ترمینال  قرار گرفته است زیرا این

دیسک یک بوبین قوی وجود دارد که اگر جریان مثبت و منفی برای ان برقرار  شود  ایجاد مغناطیس

کرده و دیسک کنتا کت دهنده را به دو ترمینال 31a و 31 اتصال می دهد زمانی که این دو ترمینال

به یکدیگر متصل هستند باطریها سری شده اند

این اتفاق لحظه ای می افتد که استارت زده می شود یک سر سیم پیچ این  بوبین از طریق فیوز

منفی و ترمینال 31 به بدنه متصل می شود سر دیگر ان به ترمینال 50a متصل است

ترمینال 50a به شستی استارت اتصال دارد و سر دیگر شستی استارت  به سوئیچ متصل است

زمانی که سوئیچ باز باشد جریان برای شستی برقرار است وقتی راننده شستی را فشار می دهد

جریان از طریق شستی به  ترمینال 50a  و از طریق این  ترمینال به  سیم پیچ بوبین متصل شود

چون سر دیگر سیم پیچ به بدنه متصل است پس بوبین مغناطیس شده دیسک را به ترمینال 31a

و30 متصل  می کند در این  موقع دو باطری  سری می شوند  در این زمان  مثبت  روی  اتوماتیک

استارت 24 ولت است وقتی راننده شستی استارت را رها می کند برق بوبین قطع می شود  در

نتیجه دیسک کنتاکت دهنده تحت تاثیر نیروی فنر پشت ان به عقب برگشته و اتصال دو ترمینال 31a

و30 قطع می شود در این زمان مثبت روی  اتوماتیک  استارت 12 ولت و باطریها نسبت به یکدیگر

 موازی می شوند روی رله دو ترمینال  51 وجود دارد که هر دو به یکدیگر متصل هستند یک 51 به

خروجی دینام و 51 دیگر  به ترمینال 15  سوئیچ اتصال  دارد  ترمینال 15  سوئیچ  برق  ورودی ان

می باشد ترمینال 51 از داخل توسط یک پایه به ترمینال 30 و توسط یک پلاتین دو مرحله و از طریق

فیوز مثبت رله و ترمینال 30a به اتوماتیک استارت متصل می شود

جریان تولیدی دینام به ترمینال 51  وارد شده  و از انجا  مقداری از این جریان برای سوئیچ ارسال

می شود قسمت اعظم جریان تولیدی  از داخل رله و توسط اتصال ترمینال 30 یکی از باطری ها

را شارژ می کند

باطری دیگر توسط پلاتینی که از داخل به ترمینال 51 متصل است شارژ می شود به این ترتیب که

جریان 51 از  طریق  پلاتین به فیوز  مثبت و از  طریق  ترمینال 30a  به اتوماتیک استارت و باطری

می رسد این پلاتین دو مرحله ای می باشد اگر به لبه بالا متصل باشد ترمینال 51 و 30a و اگر به لبه

پایین اتصال یابد ترمینال50 را به 30a وصل می کند در حالت عادی  این پلاتین به لبه بالا چسبیده و

ترمینال 51 را به 30a متصل می کند تا مدار شارژ برقرار باشد

روی اهرمی که هنگام مغناطیس شدن دیسک کنتاکت دهنده را حرکت می دهد یک بازوئی با پیچ

و مهره تنظیم به دیسک کنتاکت دهنده متصل است که به روی پلاتین مماس می باشد

زمانی که دیسک کنتاکت دهنده حرکت می کند توسط بازوئی که به روی پلاتین مماس است پلاتین

را باز و به لبه پائین می چسباند چون باطریها در این لحظه سری شده و خروجی باطری روی اتوماتیک

استارت 24 ولت است بنابراین اگر اتصال 51 به 30a قطع نشود ولتاژ 24 از طریق ترمینال 30a به 51

و از انجا هم به دینام اتصال پیدا کرده و باعث سوختن دینام می شود پس در لحظه حرکت دیسک

یعنی در زمان استارت زدن بازوئی پلاتین را قطع کرده و به لبه پایین یعنی ترمینال 50 اتصال می دهد

همانطور که در مدار مشخص شده ترمینال 50 به ترمینال تحریک اتوماتیک متصل است بنابراین ولتاژ

24 از روی اتوماتیک استارت و از طریق ترمینال 30a و پلاتین به ترمینال 50 رسیده و از انجا اتوماتیک

را تحریک و باعث راه اندازی استارت می شود

این حالت تا زمانی که راننده شستی استارت را نگه داشته پایدار می باشد  وقتی راننده  شستی

را رها می کند دوباره همه چیز به حالت اولیه خود بر می گردد لازم به ذکر است که جریان بوبین رله

12 ولت می باشد در لحظه استارت برق سوئیچ که جریان بوبین را تامین می کند 12 ولت است

سوئیچ این گونه خودروها دارای چهار ترمینال می باشد ترمینال 15 برق ورودی سوئیچ و ترمینال

30 به شستی استارت متصل می شود ترمینال 58 برای روشن کردن چراغهای کوچک و شماره

56 برای روشن کردن چراغهای بزرگ خودرو می باشد

در داخل رله یک پلاتین تک مرحله ای دیگر نیز وجود دارد که برای قطع کردن منفی به کار می رود

در زمان عادی کار خودرو باطریها نسبت به یکدیگر موازی  م باشند وزی بودن باطریها یعنی

اینکه مثبت باطریها به یکدیگر و منفی انها نیز ب هم متصل باشد اتصال باطریها از طریق پلاتین و

اتصال ترمینال 30 به 30a میسر می شود منفی باطریها نیز توسط پلاتین و اتصال ترمینال 31 به

31a به یکدیگر متصل می شوند زمانی که استارت زده می شود توسط بازوهایی که به دیسک

 کنتاکت دهنده متصل است پلاتین مثبت و پلاتین منفی قطع شده تا باطریها از حالت موازی خارج

شوند  وقتی مرحله استارت تمام می شود دوباره پلاتینها وصل شده و باطریها به حالت موازی در

 می ایند

 

رله تبديل ديزل

 

+ مکتوب شده در  یکشنبه 1388/10/20زمان 17:44  بواسطه میلاد منصوری | 

اتاقهای احتراق موتور دیزل

 

مراحل احتراق سوخت در موتورهای دیزل به نحوی طراحی می شود که افزایش فشار به طور

ناگهانی جلوگیری  شود در ضمن عملیات شیمیایی احتراق باید کامل و به سرعت پیشرفت کند

به این منظور طرح های مختلفی برای اتاق احتراق موتور دیزل در نظر گرفته شده است

1-      موتور دیزل با اتاق احتراق باز یا تزریق مستقیم

2-      موتور دیزل با اتاق احتراق تقسیم شده یا تزریق غیر مستقیم

 

اتاق احتراق موتور ديزل

موتور دیزل با اتاق احتراق باز

در  این نوع محفظه  احتراق در یک جا بوده , انقدر  کوچک است  که در موقع  تراکم فشار نسبی

زیادی همراه  با  درجه حرارت بالا تولید کرده , سوخت  تزریق شده را به سرعت  محترق می کند

در این اتاق ها هوا با چرخش زیاد که از طریق مجراهای مارپیچی و یا سوپاپ های لبه دار می گذرد

وارد شده حرکت گرد بادی را به وجود می اورد

موتور  دیزل  با اتاق  احتراق  باز یا  تزریق  مستقیم  که در موتورهای  سنگین  و صنعتی مصرف

گسترده ای دارد و کیفیت احتراق در این روش به موارد زیر بستگی دارد

1- حرکت چرخشی هوا در زمان تراکم

2- نحوی پاشیدن سوخت از نظر شکل , ذرات و فشار

3- اختلاط سوخت , هوا و سرعت تبخیر سوخت

در موتور دیزل سوخت  با تزریق مستقیم  روی پیستون پاشیده  می شود لذا  حساسیت احتراق

نسبت به نحوی پودر شدن بسیار شدید است بنابراین لازم است از سوخت پاش هایی استفاده

شود که سوخت را به صورت کاملا پودری شکل تزریق می کنند  به  علاوه چون حرکت چرخشی

هوا برای سرعت اختلاط ان با سوخت الزامی است برای انجام این کار طرح های مختلفی به کار

می برند

 

روش مان

روش  مان  طرح جدیدتری در  نوع اتاق  احتراق باز محسوب می شود که از سال 1924 در کشور

المان  برای  موتورهای کوچک که  سرعت نسبتا زیادی دارند ساخته شده است این طرح با انواع

دیگر  تفاوت های  بسیاری دارد یعنی سوخت به طور  مماسی  در سطح  کروی پیستون پاشیده

شده   , بلافاصله  پخش می شود  در این طرح تاخیر  احتراق عادی است  و مصرف سوخت کم و

بازده  حرارتی نسبتا  زیاد است  سوخت به طور  مماسی به  سطح کروی پیستون پاشیده شده

با هوای چرخشی به وسیله ی سوپاپ لبه دار به موتور هدایت شده مخلوط می گردد

اتاق احتراق مان

 

 موتور دیزل با اتاق احتراق تقسیم شده

موتوری  است که محفظه ی  احتراق  ان به چند  قسمت تقسیم  شده است  و  بین  هر قسمت

گلوگاه محدود کننده به وجود امده است به طوری که در مرحله ی احتراق بین قسمت ها اختلاف

فشار  به وجود می اید در این طرح ها احتراق  از محفظه ی فرعی  یا قبلی  شروع شده به علت

کوچکی محفظه اولیه با سرعت زیاد از گلوگاه به محفظه ی اصلی در روی پیستون دمیده می شود

موتور  دیزل ب محفظه ی  احتراق تقسیم  شده در موتورهای  کوچک  با دور زیاد کاربرد دارد

خصوصیات این اتاقها به این صورت می باشد

1- افزایش سرعت  چرخشی هوا در زمان تراکم به دلیل داشتن گلوگاه بین محفظه های احتراق

2- مرحله ی اول و دوم احتراق به سرعت انجام گرفته , فشار احتراق به شدت بالا می رود

3- اختلاط سوخت و هوا در دو مرحله انجام می گیرد

الف    احتراق  مقدماتی و ناقص  , سوخت  چند درجه قبل از نقطه ی مرگ  بالا به  محفظه قبلی

تزریق  گردیده  عمل احتراق شروع می شود  به این دلیل که حجم محفظه ی قبلی کوچک است

فشار به سرعت و تا حدودpsi 1000 یا 70 اتمسفر بالا می رود

ب       در اثر بالا رفتن فشار محفظه ی اولیه سوخت ناقص همراه گازها با سرعت زیاد از گلوگاه

وارد  محفظه ی اصلی می شود به  علت سرعت زیاد هوای چرخشی عملیات شیمیایی احتراق

به سرعت تحقق پذیرفته احتراق اصلی تکمیل می شود

4-به دیل گرم بودن قسمتی از محفظه اولیه شروع احتراق به سرعت انجام پذیرفته تاخیر احتراق

کاهش می یابد قطعات  بکار برده شده  معمولا از فولاد  سخت و مقاوم در برابر حرارت و ضد زنگ

در مقابل  عناصر شیمیایی  ساخته  شده اند  و به نحوی در  سرسیلندر  جا سازی  می شوند که

انتقال حرارت کم تری با انها انجام گیرد در نتیجه قسمت داخلی محفظه ی اولیه گرم مانده سرعت

شروع  احتراق افزایش می یابد  در شروع کار به  علت سرد  بودن دیواره  محفظه ی اولیه موتور

روشن نمی شود که با طرح شمع گرم کن می توان  این مشکل را  برطرف نمود شمع گرم کن در

موقع استارتر زدن برای مدت کوتاهی روشن شده موضع سرخی را در مقابل مسیر پاشیده شدن

به وجود می اورد و باعث روشن شدن سریع موتور می گردد

 

انواع محفظه احتراق تقسیم شده یا غیر مستقیم

 الف موتور با محفظه احتراق قبلی

در زمان تراکم قسمتی از هوا از  گلوگاه وارد محفظه اولیه می شود کمی قبل از پیان زمان تراکم

سوخت در محفظه ی اولیه تزریق می گردد اما به علت کمی هوا تمام سوخت نمی تواند با اکسیژن

مورد  نیاز مخلوط  شده احتراق کامل به  وجود اورد  بنابراین قسمتی  از سوخت های  اولیه که به

دیواره  داغ  برخورد کرده  اکسیژن   کسب نموده , می سوزد  و به  علت کوچکی  محفظه ی  اولیه

فشار ان  بالا  می رود در  نتیجه محتویات  محفظه از  گلوگاه کوچک با سرعت زیاد وارد محفظه ی

اصلی گردیده باعث اختلاط سریع و احتراق کامل کلیه ی ذرات سوخت می شود

معایب

1- به علت بزرگی ساختمان محفظه ها مقدار انرژی تبادل شده زیاد است و در نتیجه بازده حرارتی

کاهش یافته و مصرف سوخت بالا می رود

2- در زمان کار به علت فشار هوا به محفظه ی اولیه از قدرت موثر کاسته می شود

3- نسبت تراکم موتور  باید خیلی بیشتر از تزریق مستقیم باشد تا فشار لازم در انتهای زمان تراکم

به وجود اید

4- در ابتدای  کار  به علت گرم نبودن  محفظه اولیه حرارت اشتعال  کافی نیست  و به گرمکن نیاز

است

ب موتور با محفظه احتراق گرد بادی

محفظه ی احتراق گرد بادی برای برطرف  نمودن معایب  روش تزریق  مستقیم و موتور با محفظه

قبلی طراحی و ساخته شده است محفظه ی گردبادی ممکن است در سرسیلندر و یا در بلوکه ی

سیلندر باشد این محفظه در زمان تراکم هوا  در جهت مماس با محفظه کروی چرخیده با بالا امدن

پیستون به سرعت چرخش ان افزایش می یابد کمی قبل از رسیدن پیستون به نقطه ی مرگ بالا

 سوخت در  هوای متلاطم تزریق شده و به سرعت عملیات اختلاط و تبخیر تکمیل شده , اشتغال

سوخت اغاز می شود تفاوت این قسمت با محفظه ی احتراق قبلی عبارت است از

1- سرعت اشتعال بیشتر

2- شروع تزریق دیرتر است یعنی اوانس کمتری لازم دارد

ج موتور با محفظه ذخیره هوا

در این طرح هنگام تراکم مانند دو روش قبلی در محفظه کوچک ذخیره هوا نفوذ کرده کمی قبل از

نقطه ی مرگ بالا , انژکتور سوخت را به دیواره داغ ان می پاشد بقیه عملیات مانند اتاق احتراق

قبلی تکمیل می شود

د موتور با محفظه مرکب مانند پرکینز

محفظه ی احتراق این موتور ترکیبی از دو  روش گردبادی  و مستقیم  است قسمت سرسیلندر

قابل جدا شدن می باشد و  مشخصه ی  مخصوص ان  پاشیده شدن سوخت در دو جهت است

یکی در محفظه گردبادی و  دیگری روی  پیستون بنابراین مزایای روش تزریق گردبادی یعنی کار

ارام و اختلاط کامل و دیگری تزریق مستقیم یعنی زود روشن شدن موتور را دارا است

سرعت  این  موتور را  می توان به 3000RPM  و یا بیشتر رساند و بیش ترین گشتاور موتور را در

2500 دور بر دقیقه به دست اورد از مزایای این موتور ان است که به علت سرعت زیاد می توان

در موتورهای سواری از ان استفاده نمود خاصیت دیگر موتور ان است که گشتاور ان بین 800 تا

2500 دور بر دقیقه نسبتا ثابت می ماند و حداکثر فشار موتور کم تر از 35 اتمسفر است

 

منبع : تکنولوژی موتورهای دیزل (مهندس محمد محمدی بوساری)

+ مکتوب شده در  یکشنبه 1388/10/20زمان 17:43  بواسطه میلاد منصوری | 

دستگاه تنظیم لحظه شروع تزریق یا اوانس تزریق

 

دستگاه اوانس تزريق ديزل

 

همانطور که در  موتورهای   بنزینی  لحظه ایجاد  جرقه نسبت  بدور موتور  را دستگاهی  موسوم

به  دستگاه اوانس  جرقه از  نوع  اوانس  وزنه ای  یا اوانس خلائی  فراهم  می کند در موتورهای

دیزل  هم باید  طرحی  وجود  داشته باشد تا  لحظه  شروع پاشش  سوخت را  نسبت بدور موتور

به نحوی تنظیم نماید  که با  توجه به زمان  تاخیر احتراق عملیات شیمیایی سوخت و تبدیل انرژی

حرارتی به مکانیکی در اغاز  کورس قدرت بمقدار حداکثر ممکن برسد

از  لحظه  پاشش  سوخت  تا   شروع  احتراق  را تاخیر  احتراق  می گویند  –  تاخیر احتراق که بر

حسب  ثانیه  و یا  درجه  از  گردش  میل لنگ  بیان  می شود  بین    0.001 تا 0.002 ثانیه است به

عوامل زیر بستگی دارد مقدار  سوخت – مقدار تراکم موتور  –  درجه  حرارت هوای فشرده شده

- نوع ذره ای بودن تزریق و بلاخره نوع اختلاط هوا و سوخت

زمان تاخیر احتراق در  موتورهای  پردور حائز اهمیت است زیرا  فرصت لازم جهت احتراق در اینگونه

موتورها بشدت تقلیل  می یابد  و اگر سوخت در حداقل  زمان  0.001 ثانیه  پس از تزریق  مشتعل

شود احتراق کامل و ارام انجام  می شود و اگر سوخت  در زمان دقیق تزریق نشده و تاخیر احتراق

هم زیاد شود مثلا بیشتر  0.002  ثانیه احتراق نارام و  ناقص همراه با سر و صدا و پس سوزی در

اگزوز بوده و در نتیجه قدرت موتور  افت خواهد کرد به این منظور از دستگاه اتوماتیک اوانس تزریق

 استفاده می کنند تا هماهنگی لازم را بین شروع تزریق و دور موتور بعمل اورد

 

دستگاه اوانس تزریق قدیمی

این دستگاه های تنظیم شروع تزریق   خودکار نبوده بلکه با پدال گاز عمل می نماید – یعنی متناسب

با سرعت موتور که بپدال گاز فشار وارد   می اید اهرم دستگاه هم حرکت می کند و دو شاخه نیز

حرکت کرده و قطعه ای را می لغزاند که   در اثر ان بوش که حرکت دورانی دارد روی شیار مارپیچی

خود چرخیده و محور میل بادامک پمپ انژکتور را چند درجه در جهت دوران ان جلو می اندازد

 

دستگاه اوانس تزریق خودکار

این دستگاه بطور خودکار در ثر  نیروی گریز  از مرکزی  که تابع دور میل بادامک است لحظه شروع

تزریق را با دور موتور هماهنگ می کند

طرز کار – کوپلینگ موتور بوسیله شاخکهایی  بدستگاه  اوانس  تزریق متصل و ان را  به حرکت در

می اورد نیرو از این شاخک ها به تکیه گاه فنر و از فنر به محور وزنه ها منتقل می شود محور تعلیق

 وزنه ها که از داخل سوراخ وزنه ها می گذرد روی صفحه کوپلینگ  قرار داشته و به وسط این صفحه

سر میل بادامک با خار محکم میشود وقتی موتور در حالت ارام کار می کند وزنه های گریز از مرکز

با نیروی فنرها بطرف مرکز فشرده می شوند وقتی دور موتور بالا می رود وزنه ها بطرف خارج از

مرکز پرتا شده و صفحه کوپلینگ را تا 15 درجه یا 30 درجه نسبت به میل لنگ در جهت دوران میل

 بادامک بیشتر می چرخاند و چون میل بادامک با این صفحه درگیر است انهم جلوتر از صفحه محرک

چرخیده در نتیجه تزریق سوخت اوانس می شود مقدار اولیه را در موقع بستن پمپ  بموتور بوسیله

هماهنگ کردن علامت ثابت  روی موتور و  علامت روی کوپلینگ  در زمان تراکم  سیلندر اول تنظیم

 می کنند دستگاه تنظیم شروع تزریق در تمام پمپ های خودروها  که  کارشان همراه با تغییر سرعت

است بکار می رود  ولی در موتورهای صنعتی که با دور ثابت کار می کنند چندان ضروری نمی نماید

تمام دستگاههای اوانس تزریق با کار مشابهی  نسبت  بانچه  که فوقا تشریح  شد عمل می کنند

دستگاه اوانس روی محور میل بادامک پمپ انژکتور نصب شده و بطور مستقیم از چرخ دنده میل لنگ

و یا با دنده واسطه ای از ان نیرو می گیرد

روغنکاری ان در نوع بسته بوسیله روغن پر شده اولیه و در نوع باز از طریق مدار روغنکاری موتور

تامین می شود دستگاه اوانس تزریق گریز از مرکز نوع باز بوسیله چرخ دنده از میل لنگ نیرو گرفته

و میل بادامک پمپ انژکتور را می گرداند سر مخروطی میل بادامک در محور بوسیله خار یک پارچه

می شود قسمت مخروطی روی دیسک تنظیم اتصال دارد

یک جفت وزنه گریز از مرکز روی صفحه سوار شده که در داخل هر یک دو پین و دو فنر وجود داشته

که در حالت عادی فنرها وزنه های گریز از مرکز را بسمت مرکز دوران هدایت می کنند  با افزایش

دور وزنه ها بطرف خارج پرتاب می شود که در اثر ان پین  وزنه های خارج از مرکز دیسک تنظیم را

چرخانده   و در نتیجه  حور میل  بادامک باندازه کمی  در جهت  دوران جلو  افتاده و شروع تزریق

هماهنگ با دور موتور زودتر انجام می شود زاویه چرخش تا 15 درجه روی میل بادامک و 30 درجه

روی میل لنگ عمل تزریق سوخت را جلو می اندازد

  

دستگاه اوانس تزريق ديزل

+ مکتوب شده در  یکشنبه 1388/10/20زمان 17:42  بواسطه میلاد منصوری | 

رگلاتور خلائی پمپ انژکتور

 

رگلاتور خلائي پمپ انژكتور

رگلاتور خلائی با دقت عمل زیادی که دارد کار موتور را بسیار نرم و یکنواخت می کند لذا در موتورهای

کوچک و سواریها به کار می رود دلیل عدم کاربرد ان در موتورهای سنگین و صنعتی استحکام کمتر ان

نسبت به  رگلاتور های  وزنه ای  می باشد بعضی از این موتورها  بطور  دائم  در حال کار می باشند

بنابراین باید سیستمی بکار رود تا استهلاک کمتری داشته باشد

ساختمان رگلاتور خلائی پمپ انژکتور

از دو قسمت مجزا تشکیل شده که بوسیله لوله خلائی بیکدیگر مرتبط می شوند

1- قسمت مانیفولد هوا

2- قسمت خلائی رگلاتور

در قسمت مانیفولد هوا ونتوری وجود دارد که در داخل ان لوله کوتاهی بصورت سه راهی نصب شده

است هوای تنفسی موتور می تواند از داخل این لوله عبور نماید این لوله کوتاه با لوله قابل انعطافی

به قسمت خلائی رگلاتور بسته می شود

در قسمت خلائی رگلاتور یک دیافراگم چرمی – فنر – اهرم کنترل دور ارام – پیچ تنظیم دور ارام- اهرم

خاموش – فنر قرار دارد

فنر در حالت عادی تمایل دارد شانه گاز را در حالت تمام گاز قرار دهد

طرز کار رگلاتور خلائی پمپ انژکتر

1- روشن کردن موتور : راننده پدال گاز را تا انتها فشرده و بروشن کردن کلید استارتر موتور را روشن

می کند وقتی پدال گاز فشرده شود هوای لازم برای حالت استارتر موتور که دور موتور 200 دور بر

دقیقه است که اندازه کمی می باشد از ونتوری عبور کرده و فقط مقدار بسیار کمی از ان لوله ارتباطی

قسمت  مانیفولد هوا می گذرد  لذا مقدار خلا در  قسمت  بسیار کمی  از ان لوله ارتباطی قسمت

مانیفولد هوا می گذرد لذا مقدار خلاء در قسمت خلائی رگلاتور اندک بوده در نتیجه فنر شانه را بحالت

ارسال حداکثر هدایت می کند بنابراین موتور با ارسال سوخت زیاد روشن شده و دور ان ناگهان بالا

می رود

2- حالت دور ارام : با روشن شدن موتور راننده پدال را رها  می کند دریچه گاز بسته شده و هوای

موتور از لوله سه راهی می گذرد بنابراین هوای قسمت خلائی رگلاتور کشیده شده و خلا ان افزایش

می یابد – فشار هوای جو به طرف دیگر دیافراگم تاثیر کرده و فنر رگلاتور متراکم شده و شانه گاز

 بطرف خاموش شدن و ارسال صفر هدایت می شود با کاهش ارسال سوخت دور موتور کم شده و

مکش هوا نیز کاهش می یابد بنابراین سرعت عبور هوا در لوله ارتباطی ونتوری کم شدهع و خلا

 پشت دیافراگم هم کمتر می شود لذا فنر دیافراگم و شانه را به طرف ارسال بیشتر هدایت می کند

با ارسال سوخت زیاد دور موتور بالا می رود و خلا در پشت  دیافراگم  زیادتر می شود و فنر در اثر

فشار جو منقبض گردیده و شانه بحالت قطع سوخت  بر می گردد این  عملیات انقدر تکرار می شود

تا موتور در حالت درجا با دور مناسب کار کند

برای انکه موتور در حالت دور ارام در رگلاتور خلائی نلرزد حالت دور ارام را از دو محل جداگانه تنظیم

می کنند

الف – با پیچ ضامن از مانیفولد گاز -  حد بسته شدن  دریچه گاز را  میتوان  انقدر تغییر داد تا موتور

بدون لرزش در حالت ارام کار کند    -  باین  منظور  با  پیچی برگشت  دریچه گاز را ضامن می کنند

ب – با پیچ ضامن پشت دیافراگم   -حد برگشت شانه گاز را می توان بوسیله پیچ ضامن پیش

بینی شده در پشت دیافراگم کنترل کرد  – اگر خلا موثر بر دیافراگم در حالت ارام خیلی زیاد باشد

موتور با لرزش زیادی کار کرده و تمایل به  خاموش شدن پیدا می کند – بوسیله این پیچ میتوان از

برگشت سریع شانه گاز به عقب جلوگیری کرد

 

3- حالت تمام بار – همانطوریکه در مورد رگلاتور وزنه ای گفته شد حالت تمام بار یعنی ارسال حداکثر

سوخت برای موقعی که بموتور نیروی زیادی از طرف مسیر حرکت وارد  شود مثلا شیب تند یا بار زیاد

موتور که در این وضع قدرت موتور باید تا حدی باشد که بتواند مقاومت مسیر حرکت را برطرف نموده

و خودرو با شتاب لازم حرکت کند

در این موقع چون دور موتور زیاد نیست خلا موثر در قسمت  دیافراگم نیز خیلی بالا نرفته و لذا فنر

شانه گاز را بطرف ارسال سوخت بیشتر هدایت می کند

 

4- حالت کنترل دور –      اگر موانع مسیر حرکت تقلیل یابد و خودرو تمایل به افزایش سرعت بیش

از حد داشته باشد سرعت عبور هوای مکیده شده بوسیله پیستونها افزایش یافته و با انکه دریچه

گاز تا انتها فشرده شده افزایش خلا در رگلاتور خلائی تاثیر نموده و شانه گاز را انقدر عقب می کشد

تا دور ارام در حد لازم تنظیم گردد

 

تفاوت حالت استارت و حالت دور زیاد در رگلاتور خلایی – ممکن است این اشتباه در توجیه دو حالت

فوق الذکر رخ بدهد که در هر دو صورت پدال گاز تا اخر فشرده می شود اما چگونه در  حالت استارت

 سوخت بمقدار بیشتری ارسال می شود در صورتیکه در حالت کنترل دور مقدار ارسال حداکثر نیست

دلایل

الف    – در حالت  استارت محدود کننده شانه گاز در مابل فشار پدال مقاومت بوجود نمی اورد

ب-   در پمپ با رگلاتور خلائی  محدود کننده  مخصوصی  بکار می رود  که در موقع استارت میله

به طرف بالا حرکت کرده و جلوی پیشروی شانه را ازاد می کند و به محض روشن شدن موتور و

 عقب رفتن شانه فنر میله را پایین رانده و حرکت شانه را محدود می کند

ج- در حالت استارت دور موتور کم بوده و مکش انقدر زیاد نیست که بر لوله سه راهی در موقع باز

بودن کامل دریچه گاز تاثیر چندان زیادی بگذارد – اما در دور زیاد مقدار مکش سیلندرها خیلی زیادتر

است

5- حالت خاموش کردن در رگلاتور خلایی-با اهرمی که شانه گاز و   دیافراگم را در جهت متراکم

کردن نیروی فنر هدایت می کند میتوان شانه گاز را عقب کشیده و مقدار سوخت را به صفر رساند

 

رگلاتور خلايي پمپ انژكتور

 

 

گرداورنده : میلاد منصوری

 

+ مکتوب شده در  یکشنبه 1388/10/20زمان 17:41  بواسطه میلاد منصوری | 

پمپ انژکتور اسیابی

پمپ انژكتور اسيابي

پمپ انژکتور در حالت کلی بر دو نوع میباشد یک نوع پمپ انژکتور ردیفی و دیگری پمپ انژکتور اسیابی

پمپ انژکتور  در  مدار فشار قوی  قرار گرفته  و سوخت را با  فشار به انژکتورها  ارسال  می نماید

در این بحث به بررسی پمپ انژکتور اسیابی می پردازیم  

پمپ انژکتور اسیابی که روتور ان فقط حرکت دورانی دارد

پمپ انژکتور اسیابی  طرح بسیار  جالبی  از انواع پمپ های سوخت رسانی موتور دیزل بوده است

ساختمان پمپ کاملا کوچک و مختصر  بوده و بجای واحدهای متعدد تولید کننده فشار فقط یک واحد

پمپ کننده مشترک وجود دارد که برای تمام  سیلندرها سوخت تحت فشار ارسال می دارد بنابراین

مقدار تحویل سوخت و  زمان شروع تحویل در  همه  سیلندرها یکسان بوده و نیاز به تنظیم جداگانه

ندارد طرح پمپ طوری  است که  ساختمان یک پمپ پمپ شش سیلندر تقریبا برابر با یک پمپ چهار

سیلندر است

طرز کار پمپ انژکتور اسیابی

اساس کار پمپ انژکتور اسیابی با توجه بمدار هیدرولیکی بشرح ذیل است

سوخت توسط  پمپ اولیه از باک تا فیلتر  و از انجا به پمپ تیغه ای هدایت می شود سپس با فشار

زیادتر به دو مدار موازی تقسیم می گردد

الف  سوپاپ تنظیم فشار

ب  سوپاپ اندازه گیر مقدار سوخت

طرز کار سوپاپ تنظم فشار در پمپ انژکتور اسیابی

وظیفه این سوپاپ تنظیم کردن فشار مورد احتیاج در مدار هیدرولیکی است سوپاپ دارای یک پیستون

و یک فنر است که فنر تمایل دارد پیستون را بطرف پایین فشار داده و مدار خروجی سوپاپ را مسدود

نماید

وقتی  دور  موتور  افزایش پیدا کند دور محور پمپ  هم زیادشده  و فشار  پمپ بالا می رود در نتیجه

 پیستون  سوپاپ در  جهت خلاف نیروی  فنر بطرف بالا  حرکت می کند  مجرای  خروجی  سوپاپ  باز

می شود و سوخت تحت فشار بباک بازگشته و فشار مدار تا حد فشار فنر کنترل می گردد  بوسیله

این سوپاپ حبابهای  که به  علت افزایش  درجه حرارت  در مدار  بوجود امده  است  خارج می شود

طرز کار سوپاپ اندازه گیر مقدار سوخت

سوپاپ  اندازه گیر در  پمپ های اسیابی بدو  صورت چرخشی و رفت و برگشتی عمل می کند مدار

سوپاپ  اندازه گیر به  اهرم  گاز متصل  بوده و حرکت  رفت و برگشتی  می کند  با این  حرکت معابر

خروجی متفاوتی را در مدار ایجاد می کند  و در نتیجه  مقدار سوخت مصرفی  را بر حسب  بار موتور

تنظیم  می نماید سوخت ارسالی بوسیله  پمپ تیغه ای  به پیستون  سوپاپ اندازه گیر  تاثیر  نموده

و تمایل دارد مدار خروجی ان را ببندد با حرکت پدال گاز پیستون سوپاپ بطرف راست حرکت کرده و

مقدار سوخت مورد نیاز اندازه گیری می شود

چگونگی تولید فشار تزریق

به هر مقدار که  سوخت از سوپاپ  اندازه گیر عبور کند وارد  سیلندر شده و از مجرای هماهنگ شده

سیلندر وارد کانال پیستون که در اینجا روتور نامیده می شود می گردد سوخت با فشار پمپ تیغه ای

وارد کانال روتور شده و به فضای  بین دو  پلانجر هدایت  گردیده  و پلانجرها  را از یکدیگر دور می کند

لحظه ای بعد با چرخش روتور غلطکها ان به رینگ بادامک دار رسیده و پلانجر ها  بطرف داخل حرکت

می کنند در نتیجه سوخت بین دو پلانجر تحت فشار قرار می گیرد در همین موقع یکی از خروجی های

سیلندر با تنها مجرای  تحو  روتور هماهنگ شده  و سوخت تحت فشار به انژکتور ارسال و سپس

به موتور تزریق می گردد

ساختمان روتور و متعلقات ان در پمپ انژکتور اسیابی

روتور در  داخل یک حلقه بادامک دار  ثابت گردش می کند  و همراه خود  دو  عدد غلطک  و  دو عدد

کفشک  و  دو پلانجر را  حرکت می دهد  وقتی که غلطکها  به برجستگی بادامک ها  برسند پلانجرها

بطرف داخل حرکت کرده و سوخت بین انها تحت فشار قرار  می گیرد و  کورس  فشار اغاز می گردد

در همین  لحظه  یکی از مجرای  های خروجی سیلندر  که به یک انژکتور متصل  است در مقابل تنها

سوراخ  تحویل روتور  قرار گرفته و  سوخت تحت  فشار به  موتور ارسال می شود روی روتور بتعداد

سیلندرهای  موتور  سوراخ ورودی و  فقط یک سوراخ  خروجی  وجود دارد  روی سیلندر یک سوراخ

ورودی که به سوپاپ اندازه گیر وصل می شود و به تعداد سیلندرهای موتور  سوراخ خروجی  ایجاد

 شده که به انژکتورها وصل می شود روتور در سیلندر طوری نصب می شود که تنها  سوراخ تحویل

ان در امتداد سوراخهای سیلندر قرار گیرد بطوری که در یکدور گردش یک مرتبه از هر انژکتورسوخت

تزریق گردد و نیز تنها سوراخ سیلندر که از سوپاپ اندازه گیر به ان وصل است در مقابل  سوراخهای

 متعدد روتور قرار گیرد و سوخت به پلانجرها فرستاده می شود

تنظیم حداکثر سوخت تحویل شده در پمپ انژکتور اسیابی

برای تنظیم مقدار سوخت ارسال شده میتوان کورس پلانجرها را تغییر داد به این منظور روی روتور

 صفحه شکافداری وجود دارد که دارای دو شکاف خارج از مرکز می باشد هر گاه این صفحه در جهت

عقربه های ساعت  چرخش کند اجازه حرکت بیشتر به کفشکها ی داده شده و کورس مفید  پلانجر

افزایش یافته و مقدار تحویل سوخت نیز بیشتر می گردد

پمپ انژكتور اسيابي

 

 

گرداورنده : میلاد منصوری

 

+ مکتوب شده در  یکشنبه 1388/10/20زمان 17:39  بواسطه میلاد منصوری | 

رگلاتور وزنه ای پمپ انژگتور

 

پمپ انژكتور به همراه رگلاتور وزنه اي

دو نوع رگلاتور وجود دارد 1- نوع رگلاتور وزنه ای 2- نوع رگلاتور خلائی

رگلاتور وزنه ای پمپ انژکتور

1- روشن کردن موتور  : در موقع شروع کار راننده پدال گاز را تا انتها می فشارد و سپس کلید استارت

را به کار می اندازد – با این عمل شانه گاز در حالت تزریق حداکثر قرار می گیرد محدود کننده که در

مقابل  پیشروی شانه گاز مقاومت ایجاد می کند اما در حالت استارت با جمع شدن  فنرش مقاومتی

نمی کند و اجازه می دهند شانه گاز تحویل سوخت را در حداکثر مقدار خود قرار دهد  از انجا که هنوز

موتور روشن نشده و  وزنه ها نیروی گریز از مرکز زیادی ندارند عکس العملی روی شانه ایجاد نکرده

ودر نتیجه با ارسال سوخت زیاد موتور بسهولت روشن می شود

2- دور ارام موتور : وزنه ها را دو نوع فنر کنترل می کنند

الف : فنرهای بزرگتر که مستقیما روی وزنه ها تکیه کرده و بنام فنر کنترل دور ارام نامیده می شود

ب : فنرهای داخلی که یکی متوسط و دیگری کوچکتر است روی بشقابک و میله تکیه می کنند و بنام

فنر دور زیاد نامیده می شود فنرهای داخلی مستقیما روی وزنه ها تکیه می کن پس از روشن شدن

موتور بعلت ارسال  سوخت  زیاد موتور  دور زیادی  می زند بطوریکه در وزنه ها نیروی گریز از مرکز

زیادی ایجاد شده و محور متغیر بطرف راست کشیده می شود  در نتیجه شانه گاز به علت بالانس

کردن اهرم دو شاخه شکافدار بطرف چپ حرکت کرده و تمایل دارد موتور را خاموش کند لذا پس از

روشن شدن و دور گرفتن ناگهانی بلافاصله دور موتور کاهش می یابد وقتی دور موتور به علت ارسال

سوخت کمتر کاهش یافت وزنه ها در اثر نیروی فنرهای داخلی سریعا بسمت داخل رجعت می کنند

در همین موقع شانه گاز که بحالت ارسال سوخت کمتر رسیده بود با حرکت محور متغیر بچپ بسمت

پرگاز سمت راست حرکت کرده و موتور لازم  را پیدا  می کند از انجا که به پدال گاز در حالت ارام نیرو

وارد نمی شود دور موتور مجددا بالا نمی رود بلکه موتور چنان می گردد تا وزنه های گریز از مرکز با

نیروی فنرهای بزرگتر کنترل شوند و شانه گاز حدود 8 میلیمتر نسبت به حالت خاموش بطرف راست

حرکت کند

3- حالت تمام بار :   حالت تمام بار یعنی  ارسال حداکثر  سوخت  در  موقعیکه دور موتور خیلی زیاد

 نیست و وزنه های رگلاتور وزنه ای بمقدار  کمی بطرف خارج از مرکز پرتاب شده و تاثیر زیادی روی

شانه نمی گذارند این  حالت  در سر  بالائی ها و در موقع سنگین بودن  خودرو که فشار روی موتور

زیاد است بوجود می اید

در حالت تمام بار شانه گاز  حدود 12 تا 16  میلیمتر  نسبت به وضع خاموش بودن و یا 4 تا 8 میلیمتر

نسبت بوضع  درجا کار کردن  جلو می اید  در این وضع دور میل بادامک پمپ حدود 1000rpm  و دور

موتور حدود 2000rpm است

4- حالت کنترل سرعت : پس از رفع مانع مثلا سر بالایی و یا بدون بار موتور تمایل به گاز خوردن دارد

در اثر بالا رفتن وزن ها بمقدار زیادی نیرو از موتور دریافت  کرده و از یکدیگر دور می شود در نتیجه

محور متغیر بطرف راست حرکت کرده و چون فشار پدال روی اهرم دو شاخه شکافدار اعمال می شود

اهرم دو شاخه حول رقاصک حرکت الاکلنگی انجام داده و شانه گاز را بطرف خاموش کردن هدایت

می کند با حرکت شانه بچپ  مقدار  ارسال سوخت کاهش یافته و دور موتور کم می شود فنرهای

داخلی فورا وزنه ها را بطرف داخل رانده و محور متغیر به طرف چپ و شانه گاز بطرف راست سمت

ارسال زیاد حرکت می کند دور موتور مجددا بالا می رود و عملیات  فوق انقدر تکرار می شود تا دور

 در حد لازم تثبیت گردد دور حداکثر بین 2500 تا 3500 بر حسب نوع موتور قابل کنترل می باشد

5- حالت خاموش  :  برای خاموش شدن  موتور  دیزل  باید ارسال سوخت را متوقف نمود لذا با کلید

خاموش کن که با سولنوئید عمل می کند و یا بطور  مکانیکی  می باشد شانه گاز را بطرف خاموش

هدایت می کنند در این موقع شیار عمودی پلانجر در مقابل مجرای بارل قرار گرفته و ارسال سوخت

متوقف می شود

 

نتایج کار رگلاتور وزنه ای پمپ انژکتور

رگلاتور وزنه ای  عملیات زیر را انجام می دهد

1- در موقع  استارتر  امکان  حرکت شانه گاز را  تا  انتها برای  تحویل حداکثر سوخت فراهم می کند

2- در حالت ارام فنرهای بزرگ انقدر نیرو به وزنه ها وارد می کنند تا مقدار نیروی گریز از مرکز وزنه ها

جابجائی حداقلی حدود 8 میلیمتر در شانه گاز بوجود اید

3- در حالت تمام بار که مقاومت مسیر حرکت زیاد است دور  موتور چندان زیاد نمی باشد لذا وزنه ها

نیروی  گریز از مرکز کمی دارند و تاثیر در برگشت شانه نمی گذارند در نتیجه با فشار پدال شانه گاز

انقدر جلو می رود تا حداکثر سوخت برای ایجاد قدرت زیاد حاصل شود

4- در حالت حداکثر سرعت برای انکه دور  موتور از مقدار مجاز که برای موتور خطرناک است تجاوز

نکند وزنه ها انقدر نیرو می گیرند که بمقدار حداکثر از یکدیگر دور شده و شانه گاز را بطرف خاموش

حرکت می دهد  وقتی  موتور خاموش  شود  فنرهای داخلی  وزنه ها  را بطرف هم هدایت کرده و

متناسب با سرعت  موتور  شانه بطرف ارسال  سوخت  معین  حرکت می کند  یعنی دور  زیاد  موجب

کم کردن دور موتور و فنرهای قوی داخلی باعث  گاز خوردن  می گردد  و انقدر بین نیروی گریز از

مرکز و نیروی فنرهای داخلی تبادل نیرو بوجود می اید تا شانه گاز از حداکثر  سرعت  مجاز  فراتر

نرود

5- برای خاموش  شدن  موتور  شانه گاز  در  جهت خاموش  شدن به عقب کشیده شده و ارسال

سوخت را به صفر می رساند

رگلاتور وزنه ای در اکثر پمپ های انژکتور ردیفی کاربرد دارد

 

پمپ انژكتور به همراه رگلاتور وزنه اي

 

 

+ مکتوب شده در  یکشنبه 1388/10/20زمان 17:39  بواسطه میلاد منصوری | 

پمپ اولیه یا پمپ سه گوش

پمپ اوليه يا پمپ سه گوش

وقتی  پمپ اولیه  در یک خودرو  نصب می شود  که پمپ انژکتور بالاتر  از باک قرار داشته باشد  زیرا

پمپ انژکتور یک پمپ تولید فشار زیاد است و برای کشیدن سوخت از باک طراحی نشده است بنابراین

 وظیفه پمپ اولیه کشیدن سوخت از باک و ارسال ان به پمپ انژکتور می باشد

 

سوپاپ سرریز در مدار سوخت رسانی فشار ضعیف دیزل

اگر فیلتر  سوخت رسانی  خیلی نزدیک بموتور نصب شود امکان تشکیل حباب در مدار و قطع ارسال

سوخت به  علت هوا داشتن  مدار افزایش خواهد یافت لذا برای جلوگیری از ان سوپاپی بنام سوپاپ

سرریز در مدار فشار ضعیف قرار  می دهند تا ضمن برگشت دادن سوخت های مازاد بر احتیاج حبابهای

هوا را هم از مدار فشار ضعیف تخلیه نماید اگر درجه حرارت محیط خیلی زیاد باشد یک سوپاپ سرریز

اضافی  در  روی فیلتر نصب  می کنند تا حباب های ایجاد شده را که در اثر جابجایی سریع سوخت و

تغییرات درجه حرارت در مدار فشار ضعیف تولید  می شود  از مدار خارج نماید با وجود سوپاپ سرریز

نه تنها مدار خود بخود هواگیری می شود بلکه گردش دائمی سوخت باعث خنک شدن کانال مکشی

پمپ و مدار فشار ضعیف می گردد

طرز کار پمپ اولیه

پمپ اولیه مورد مصرف در موتور دیزل معمولا از نوع  پیستونی  است که بطور مکانیکی بوسیله پمپ

انژکتور  کار  می کند باین  منظور در روی میل  بادامک پمپ انژکتور خارج از  مرکزی وجود دارد که  با

 غلطک پمپ تماس گرفته و پیستون اولیه را حرکت می دهد وظیفه دیگر پمپ مقدماتی هواگیری مدار

سوخت رسانی است این عمل بوسیله پمپ دستی تعبیه شده در روی پمپ مقدماتی انجام می شود

 

پمپ اولیه ساده نوع یک ضربه ای

وقتی  بادامک  از زیر غلطک خارج می شود دسته پیستون همراه پیستون با نیروی فنر بپایین حرکت

می کند به علت بزرگ  شدن حجم بالای پیستون فشار در ان افت کرده و سوخت با باز شدن سوپاپ

ورودی  و  بسته  بودن سوپاپ  خروجی وارد  پمپ می شود  در همین لحظه  سوخت  موجود در زیر

پیستون تحت فشار قرار گرفته و  وارد  کانال فشاری  پمپ شده  و از لوله خروجی  به فیلتر می رود

وقتی بادامک زیر غلطک دسته پیستون میرود فنر پیستون متراکم شده و حجم بالای پیستون کوچک

می شود در این موقع بر  اثر بالا رفتن  فشار سوپاپ خروجی باز شده و پمپ و نیز پشت پیستون که

حجمش زیاد شده جریان پیدا می کند

 

حالت ایست پمپ

حالت ایست  پمپ  بدین صورت می باشد که  پیستون  از دسته پیستون  جدا شده  و در قسمتی از

کورس خود متوقف گردیده است این حالت وقتی اتفاق می افتد که فشار مدار خروجی پمپ بیشتر

از فشار فنر باشد دسته  پیستون پمپ در اثر فشار فنر خود بحرکت رفت و برگشتی ادامه می دهد

بدون انکه تاثیری در کار پمپ ایجاد نماید

به تناسب مصرف سوخت بوسیله پمپ  انژکتور و جابجا شدن  سوخت فشار برخی مدار ها کاهش

یافته و پیستون بوسیله نیروی فنر راه بیشتری  را طی می کند  تا خود را  بدسته پیستون برساند و

کار پمپ کردن سوخت اغاز می شود

پمپ اولیه دوبل

در این نوع پمپ در هر دو کورس رفت و برگشت سوخت ارسال می شود

1- کورس اول مکش و تحویل سوخت   :    وق  پیستون به بالا حرکت می کند حجم زیر ان افزایش

یافته و سوپاپ ورودی پایین باز شده و سوخت وارد پمپ می شود در همین لحظه به علت الا رتن

فشار سوخت پشت پیستون سوپاپ خروجی بالا نیز باز شده  و سوخت تحت فشار از خروجی پمپ

به مدار سوخت رسانی ارسال می گردد

2- کورس دوم مکش و تحویل سوخت :     در کورس پایین رفتن پیستون حجم زیر ان کاهش یافته و

 سوخت تحت  فشار از  سوپاپ  خروجی پائینی  به مدار تخلیه  ارسال  می شود در همین لحظه با

ازدیاد حجم بالای پیستون فشار افت کرده و سوخت سوپاپ ورودی بالائی را باز کرده و وارد محفظه

کم فشار می گردد

مقدار ارسال سوخت در هر کورس در پمپ های اولیه ساده در هر ضربه  3 سانتیمتر مکعب و در پمپ

های اولیه دوبل  در هر  ضربه 4/8  سانتیمتر مکعب  سوخت قابل ارسال بمدار سوخت رسانی می

باشد

تفاوت اساسی پمپ اولیه یک ضربه و دوبل

در پمپ اولیه دوبل حالت ایست معنی ندارد بلکه پمپ در هر دو کورس خود عمل ارسال انجام می دهد

سوخت مازاد بوسیله  سوپاپ سرریز به باک بر می گردد که باعث هوا گیری خود بخود و خنک کاری

مدار می شود

طرز کار پمپ دستی

پمپ اولیه  برای هواگیری  و پر کردن مدار  فشار ضعیف نیزبکار می رود باین منظور دسته پمپ را از

بدنه ان با پیچاندن باز کرده و دسته پیستون پمپ دستی  را بالا  و پایین می برد در  کورس بالا رفتن

سوپاپ ورودی پمپ باز شده و سوخت   بمدار  مکشی  وارد می شود   در موقع پایین رفتن سوپاپ

ورودی  بسته و  سوپاپ  خروجی  باز می شود   و سوخت بمدار  خروجی هدایت شده و مدار فشار

 ضعیف را پر می کند در موقع  هوا گیری در  حین  پمپ  کردن پیچ هواگیری را که  در کانال   مکشی

پمپ  انژکتو ر و نیز بالای  فیلتر قرار دارد باز کرده و انقدر  با پمپ دستی سوخت را ارسال  می کنند

تا سوخت بدون کف از پیچهای هواگیری  خارج شود   سپس در حال پمپ کردن  پیچ های  هوا گیری

را  می بندند پس از  استفاده از پمپ  دستی لازم است   پیچ دسته ان  به بدنه بسته  شود  تا پمپ

پس از روشن شدن موتور بتواند بکار خود ادامه دهد

پمپ اولیه بوش(سه گوش)

اگر پلاک پمپ سه گوشی بصورت FP/KE 22 AD 148  باشد مفهوم ان چنین است

FP   یعنی پمپ مقدماتی که F  بمعنی پمپ سه گوش  P   بمعنی پمپ است

K   پیستون دار

 E    لوله ورود  و  خروج  سوخت  افقی است اگر بجای E حرف S   نوشته شود  و یا چیزی  نوشته

نشود به معنی ورود افقی و خروج عمودی است

22  قطر پیستون به میلیمتر

 A   مربوط به نوع پمپ

D تغییرات پمپ از ابتدا تا حال یعنی A,B,C,D

148  شماره فنی پمپ

+ مکتوب شده در  یکشنبه 1388/10/20زمان 17:37  بواسطه میلاد منصوری | 

فرمان های مکانیکی

 کار دستگاه  فرمان  هدایت  مطلوب  خودرو در  مسیر  دل خواه راننده  است  دستگاه  فرمان از سه قسمت اساسی تشکیل  شده است  الف : فلکه فرمان و مارپیچ ب: جعبه فرمان  ج: اهرم بندی  کار فلکه فرمان انتقال دادن نیروی دست راننده به  مارپیچ فرمان  است کار  جعبه فرمان  تبدیل گشتاور است یعنی گشتاور کمی که راننده به فلکه وارد  می کند در جعبه فرمان به گشتاور زیادی که برای به حرکت دراوردن چرخهای جلو مورد  نیاز است  تبدیل  می شود در جعبه  فرمانهای مکانیکی تبدیل گشتاور فقط از نوع مکانیکی  است و نسبت بین  چرخ دندهای مارپیچ و تاج خروسی تعیین کننده ی میزان گشتاور تبدیل شده است

انواع جعبه فرمان مکانیکی

 جعبه فرمان کشویی : در این نوع جعبه فرمان  میل مارپیچ به چرخ دنده ی کوچکی متصل می شود

 که مارپیچ  فرمان به حساب می اید و با فلکه فرمان حرکت دورانی می کند به این قطعه پینیون گفته

می شود  پینیون  با یک میله ی بلند  دندانه دار  شانه ای  درگیر می شود  این میله همان میل بلند

 فرمان در ذوزنقه  فرمان است

طرز کار : با حرکت  دورانی فلکه فرمان و پینیون میل شانه ای به صورت  خطی حرکت می کند  این

 حرکت به اهرم های چرخ)شغال دست(  انتقال یافته چرخها را  حول  محورشان که سیبکی هستند

     فرمانفرمان

 به دوران در می اورد برای انکه میل فرمان شانه ای با پینیون در تماس  مطمئن قرار  گیرد میله ی

 شانه ای فرمان را  در داخل لوله ای قرار داده  دو  انتهای ان را یاتاقان بندی کرده این یاتاقانها که

بوش راهنما هستند میل شانه ای  را در خط مستقیم نگه می دارند  تا فاصله ی ان با پینیون حفظ

شود  علاوه  بر بوش های  دو طرف محلی برای تنظیم لقی شانه و پی نیون طراحی می شود این

محل به بوش تنظیم معروف است که فنری شانه ای را به پینیون اتصال می دهد

جعبه فرمان حلزونی تاج خروسی  :

فرمان تاج خروسی       

در این نوع جعبه فرمان  یک  مارپیچ حلزونی  به کار رفته  که با فلکه  فرمان  حرکت دورانی می کند

 مارپیچ با چرخ دندانه دار دایره شکلی درگیر می شود و حرکت فلکه ی فرمان را به چرخ دندانه  دار

 انتقال  می دهد اهرم  هزار  خار که به میل  فرمان  حرکت خطی  می دهد  به این  چرخ  دندانه دار

 (تاج  خروسی)  متصل  گردیده  است  بنابراین  با حرکت  مارپیچ  فرمان  یرو  به تاج  خروسی وارد 

 می شودو چون  تاج خروسی با اهرم هزارخار یک پارچه گردیده اهرم  هزار خار  هم حرکت دورانی

 محدود می نماید این حرکت به اهرم بلند فرمان انتقال یافته بالاخره سیستم اهرم بندی را به حرکت

در می اورد

 جعبه فرمان ساچمه ای :  در این نوع  برروی  مارپیچ  حلزونی جعبه ی دندانه داری  قرار دارد که

 داخل ان ساچمه پر شده است روی مارپیچ یک محفظه ی پر از ساچمه قرار دارد که داخل ان دندانه

 دار است و در داخل دندانه ها ساچمه قرار می گیرد  به علت ضریب اصطکاک کمی که ساچمه به

دندانه دارد  انتقال نیرو بین مارپیچ و محفظه ی ساچمه به راحتی انجام میگیرد بنابراین معمولا این

نوع جعبه فرمان کم اصطکاک تر هستند و با نیروی کم تری چرخ های جلو را می چرخانند ساچمه ها

در دو ریل جدا از هم در شیارهای محفظه پر شده اند و چون ریل محفظه با زاویه طراحی و ساخته

 شده است در نتیجه با پیچاندن مارپیچ ساچمه ها به انتهای ریل مارپیچ هدایت می شوند در انتهای

حرکت وقتی ساچمه ها از شیار مارپیچ خارج  شدند به  لوله ی راهنما می رسند لوله های  راهنما

 ساچمه ها را  مجددا  به ابتدای مسیر مارپیچ  هدایت می کنند به علت چرخش ساچمه ها در مدار

معین  به این گونه جعبه فرمان ها نوع ساچمه ای چرخنده نیز می گویند با حرکت خطی محفظه در

 روی مارپیچ دندانه های روی محفظه که با تاج خروسی محور هزار خار درگیر هستند به تاج خروسی

 حرکت دورانی  می دهد و به دنبال ان محور هزار خار هم حرکت دورانی می کند در انتهای مارپیچ

 فرمان و در ابتدای جعبه فرمان محلی برای یاتاقان بندی مارپیچ پیش بینی شده است معمولا یاتاقان

       فرمان ساچمه ای

انتهایی تکیه گاه قابل تنظیمی دارد تا با پیچاندن تکیه گاه بتوان مارپیچ را در محل درستی نسبت به

محفظه قرار داد ممکن است این تنظیم طولی مارپیچ با واشر گذاری انجام  شود مانند جعبه فرمان

پیکان محور اهرم  هزار خار به وسیله ی بوش یا یاتاقان  بندی غلتکی  در  بدنه ی جعبه فرمان قرار

می گیرد بین دندانه های محفظه ی ساچمه و تاج خروسی اهرم هزار خار زاویه ای وجود دارد این

زاویه برای  درگیری بهتر  دو دندانه با  هم است و لقی  بین دو  عضو را می کاهد برای تنظیم لقی

 مجاز بین ان دو پیچ  تنظیمی  در روی در پوش  جعبه  فرمان  پیش بینی  می شود  این پیچ دارای

مهره ی  ضامنی است که به هنگام تنظیم  چرخ ها را در حالت مستقیم  قرار  می دهد  بدین ترتیب

 مهره ی ضامن را  شل کرده سپس با پیچ تنظیم لقی مجاز را ایجاد و مهره ی ضامن را سفت می کنند

 جعبه فرمان انگشتی  :  در این جعبه  فرمان یک انگشتی به محور اهرم هزار خار متصل است این

 انگشتی در بین مارپیچ قرار می گیرد با  حرکت مارپیچ  فرمان  انگشتی  حرکت خطی نموده بازوی

 متصل به ان نسبت به محور انگشتی حرکت  دورانی  می کند  این حرکت به اهرم هزار خار انتقال

یافته میل بزرگ فرمان را به حرکت در می اورد

جعبه فرمان حلزونی غلتکی : در این نوع جعبه فرمان یک چرخ غلتک دار که به محور هزار خار متصل

است در روی مارپیچ فرمان قرارگرفته است و با حرکت مارپیچ چرخ نیز حرکت می کند این حرکت به

اهرم هزار خار انتقال می یابد

 فرمان حلزونی  

 

 منبع : اتومکانیک به زبان ساده ( مهندس احمد امیر تیموری)

+ مکتوب شده در  یکشنبه 1388/10/20زمان 17:31  بواسطه میلاد منصوری | 
اوردرايو چيست؟
وقتي گيربكس هاي استاندارد را در دنده بالا قرار مي دهيم نسبت بين دوران ميل لنگ و محور خروجي گيربكس يك به يك است.در جاده هاي سرازيري در صورتيكه موتور اتومبيل قدرت كافي را داشته باشد و سرعت نيز در حد معقولي باشد موتور قادر خواهد بود كه اتومبيل را با نسبت تبديل كمتر از واحد نيز به حركت در آورد.براي اين منظور در بعضي از اتومبيل ها وسيله اي بنام گيربكس اوردرايو پيش بيني شده است.
گيربكس اوردرايو يا فوق سرعت يك سيستم مكانيكي است كه بانتهاي گيربكس معمولي يا استاندارد بسته مي شود.محور خروجي گيربكس محور ورودي اوردرايو را به حركت در مي آورد.در گيربكس اوردرايو چند وسيله از جمله يك مجموعه دنده سياره اي وجود دارند كه با آنها مي توان نسبت تبديل پايين مثل 7/0
يا يك را بدست آورد.
ارزش يك اوردرايو
يكي از مزاياي مهم اوردرايو در آن است كه با استفاده از آن مي توان با ثابت نگهداشتن سرعت اتومبيل دوران موتور آنرا تا حدود 30 درصد تنزل داد طبعا كاهش دوران موتور مصرف بنزين را پايين آورده و عمر آنرا افزايش مي دهد.اوردرايو با توجه به صحت عوامل زير عمل رضايت بخشي را ارائه خواهد كرد:

1-موتور اتومبيل قدرت كافي را داشته باشد
2-سرعت اتومبيل در حد كافي باشد
3-جاده تقريبا مسطح يا سرازير باشد.

استفاده از اوردرايو به خودي خودموجب تضمين سرعت حداكثر نخواهد بود.با افزايش سرعت اتومبيل مقاومت باد به سرعت زياد مي شود.در سرعت هاي خيلي زياد مقاومت ناشي از باد را مي توان با اثر بازدارندگي در يك سربالايي شيب تند قابل قياس دانست.در اين موقع است كه ديگر نمي توان دنده بالا يا اوردرايو را يك امتياز محسوب آورد و بايستي براي كار صحيح موتور اتومبيل را به يك دنده پايين تر منتقل ساخت.
حامل پينيونهاي سياره اي
محور خروجي گيربكس استاندارد كمي بلند ساخته شده است تا بتواند با داخل شدن در محفظه اوردرايو با مكانيزم موجود در آن درگير شود.انتهاي محور خروجي گيربكس كه به صورت يك هزار خار است ، حامل سياره اي و 3 دنده پينيون واقع بر آن را بدوران در مي آورد.
حامل سياره از اين جهت با اين نام خوانده مي شود كه باعث مي شود دنده هاي پي نيون بكمك آن در يك مدار دايره اي بدور يك دنده خورشيدي مركزي حركت كنند.
دنده خورشيدي
مجموعه دنده خورشيدي بر روي محور خروجي نصب شده است.اين مجموعه در يك انتهاي خود داراي دنده هاي مارپيچي است كه با پينيونها درگير مي شودو به اين قسمت از مجموعه دنده خورشيدي گفته مي شود.
در انتهاي ديگر مجموعه يك دنده مارپيچي وجود دارد كه با دندانه هاي دنده توقف درگير است.در هنگام ضرورت مي توان دنده خورشيدي را به كمك شيطاني كه اين دنده را در محل خود متوقف ميسازد از دوران باز داشت.
بر روي مجموعه يك دسته دنده ديگر كه مشابه دندانه هاي قسمت خورشيدي آن هستند تراشيده شده اند. همچنيين بر روي مجموعه فلانچ شيار داري تراشيده شده است كه با استقرار يك ماهك در آن، مي توان مجموعه زا به طرف حامل سياره اي حركت داده و آنرا با دندانه هاي داخلي حامل درگير ساخت. وبا اين عمل مجموعه خورشيدي و حامل سياره اي را به هم قفل كرد.
لازم بتذكر است كه حتي وقتي مجموعه خورشيدي از درگيري با حامل سياره اي آزاد شده و از آن دور شده است قسمت خورشيدي آن با پينيونها در تماس دائم است.
طرز استفاده از مجموعه دنده سياره اي براي تهيه نسبت اوردرايو
وقتي شيطانك دنده توقف را از حركت باز ميدارد دنده خورشيدي نيز در محل خود متوقف مي شود. در اين حالت حامل سياره اي كه بوسيله محور خروجي گيربكس استاندارد چرخانده مي شود موجب مي شود كه پي نيونها بدور دنده خورشيدي به حركت درآيند از آنجا كه پي نيونها با دنده حلقه اي درگير هستند اين دنده با سرعتي بيشتر حامل سياره اي را بدوران در مي آورد.بطوريكه وقتي حامل سياره اي 7/0 دور بزند دنده حلقه اي يك دور كامل را خواهد زد. باين ترتيب واحد يا مجموعه دنده سياره اي موجب مي شود كه با ثابت ماندن سرعت اتومبيل دوران موتور 30 درصد تنزل پيدا كند.
وظايف ديگر مجموعه دنده سياره اي
با مجموعه دنده سياره اي مي توان گشتاور اتومبيل را افزايش يا كاهش داده و يا انتقال قدرت يك به يك را تامين نموده هم چنين از آن ميتوان براي معكوس كردن جهت دوران نيز استفاده كرد.
قفل كردن اوردرايو
در صورت عدم نياز به اوردرايو ميتوان آنرا در وضع قفل شده قرار داد.وقتي دو قسمت از مجموعه دنده سياره اي بهم قفل شوند مجموعه قادر به تغيير گشتاور يا دوران نبوده و همه آن به صورت يك واحد يكپارچه دوران خواهد كرد.
براي قفل كردن اوردرايو مي توان مجموعه خورشيدي را آنقدر به طرف حامل سياره اي حركت داد تا دندانه هاي اضافي آن با دندانه هاي داخلي حامل سياره اي درگير شوند.
وضعيت غيرفعال
اگر مجموعه خورشيدي آنقدر از حامل سياره اي دور شود كه دندانه هاي قفل كننده از حامل سياره اي آزاد شوند و در اينحال شيطانك مجموعه خورشيدي را در محل خود متوقف نسازد محور خروجي گيربكس حامل سياره اي را به حركت در خواهد آورد.از آنجا كه براي چرخاندن دنده حلقه اي كه قسمتي از محور خروجي نيز هست به گشتاور نياز است، اين دنده در محل خود ثابت مانده و در عوض پينيونها به حركت درآمده و دنده خورشيدي را در جهت معكوس بدوران در خواهند آورداين وضعيت موجب انتقال گشتاور يا حركتي به محور خروجي نشده و اتومبيل حركتي نخواهد كرد.
كلاچ غلطكي
اين كلاچ داراي يك توپي است كه سوراخ مركزي آن به صورت دندانه اي است. سطح خارجي اين توپي مسطح نبوده و بصورت چندين سطح شيب دار و پله اي ساخته شده است در فاطله بين اين توپي و طوقه خارجي چند ساچمه غلطكي فولادي قرار دارند. غلطكها بوسيله يك قفس فولادي در محل خود نگاه داشته شده اند. براي كمك به عمل اين كلاچ در آن يك فنر تدارك شده است.توپي داخلي عامل محرك و طوقه قطعه متحرك اين كلاچ است وقتي توپي بدوران درمي آيد غلطك ها بر روي سطح شيب دار حركت كرده و بين توپي و طوقه گير ميكنند و به اين ترتيب طوقه نيز وادار بدوران ميشود.حال چنانچه گشتاوري به طوقه اعمال نشود غلطك ها آزاد شده و به سمت پايين سطوح شيب دار حركت خواهند كرد و با اين عمل طوقه را آزاد خواهند نمود.دراين موقع در حاليكه سرعت دوران توپي تنزل پيدا كرده و يا احتمالا ايستاده است طوقه مي تواند بدوران خود ادامه دهد.در نتيجه توپي تنها در صورتي قادر به چرخاندن طوقه يا انتقال گشتاور به آن خواهد بود كه سرعت دورانش بزرگتر از طوقه باشد.
كلاچ غلطكي اوردرايو
يك كلاچ غلطكي در پشت حامل سياره اي و بر روي محور خروجي نصب شده است.بدنه دنده حلقه اي عمل طوقه اين كلاچ را انجام ميدهد.وقتي محور خروجي گيربكس از دنده حلقه اي سريعتر مي چرخد، و دنده خورشيدي آزاد است غلطكهاي كلاچ بدنه دنده حلقه اي را به حركت در مي آورند و موجب انتقال قدرت به محور خروجي اوردرايو مي شوند. وقتي دنده خورشيدي متوقف شده است مجموعه سياره اي بدنه دنده حلقه اي را از حامل سياره اي و توپي كلاچ سريعتر مي چرخاندو كلاچ را آزاد مينمايد.
كنترلهاي اوردرايو
دنده خورشيدي بكمك ماهك ، ريل تغيير دنده و يك تركيب اهرم و بادامك حركت داده ميشود.براي قفل كردن اوردرايو ميتوان با يك سيستم رابط مكانيكي اهرم كنترل را به حركت درآورد.
ريل تغيير دنده تا داخل گيربكس امتداد دارد. اين ريل طوري ساخته شده است كه وقتي اتومبيل در دنده عقب قرار گيرد، اوردرايو را قفل مي كند. اين عمل براي حركت اتومبيل به سمت عقب لازم ميباشد.شكافي در اين ريل از درگيري شيطانك با دنده توقف در حالت قفل بودن اوردرايو جلوگيري مي كند.
شيطانك بكمك يك سلونوئيد برقي به حركت در مي آيد .سلونوئيدبا جرياني كار ميكند كه از تحريك يك رله بوسيله گاورنر تامين ميشود.وقتي سرعت اتومبيل به حدود 50 كيلومتر در ساعت ميرسد گاورنر چند كناكت را بسته و رله را تحريك ميكند اين عمل موجب تحريك سلونوئيد شده و شيطانك را به داخل دنده توقف ميراند.
حلقه توقف
حلقه توقف طوري به توپي دنده توقف بسته شده است كه در حاليكه اين حلقه با نوك شيطانك در محل خود ثابت نگهداشته شده، دنده قادر به چرخش ميباشد.دنده و حلقه توقف با اصطكاك كنترل شده اي با يكديگر تماس دارند.انتقال قدرت در وضعيت اوردرايو وقبل ازمتوقف شدن دنده خورشيدي از طريق كلاچ غلطكي صورت ميگيرد.با چرخش دنده توقف حلقه آنقدر خواهد چرخيد تا بوسيله شيطانك به سمت جلو حركت كند اما از آنجا كه حلقه توقف مانع حركت آن است قادر به جلو رفتن نخواهد بود.وقتي راننده پاي خود را از روي پدال گاز برميدارد كلاچ غلطكي آزاد ميشود. در اين موقع در حاليكه دنده حلقه اي پينيونها را در اطراف دنده خورشيدي بحركت در ميآورد دوران دنده خورشيدي رو به تنزل ميگذارد. وقتي دوران محور گيربكس به 70 درصد محور خروجي اوردرايو رسيد، دنده خورشيدي متوقف خواهد شد.با كاهش سرعت بيشتر موتور دنده خورشيدي در جهت معكوس بدوران خواهد آمد.در اين موقع بعلت اصطكاك موجود بين دنده و حلقه توقف اين حلقه به سمت عقب كشيده شده و مسير حركت شيطانك را بطرف يكي از شيارهاي دنده توقف باز ميكند.با اين عمل دنده توقف و دنده خورشيدي از حركت باز ايستاده و گيربكس بوضع اوردرايو منتقل ميشود.كليه اعمال فوق در عرض چند ثانيه صورت ميگيرند.
مراحل عمل اوردرايو (وضعيت قفل)
در صورتيكه به اوردرايو نيازي نباشد، ميتوان آنرا در وضعيت قفل قرار داد.براي اين منظور راننده بكمك يك دسته دنده اهرم تغيير دنده را حركت داده و اوردرايو را قفل ميكند.حركت اهرم باعث ميشود كه ريل تغيير دنده و ماهك متصل به آن دنده خورشيدي و حامل سياره اي را بهم قفل كند.در سرعتهاي بالاتر از 50 كيلومتر در ساعت براي جلوگيري از تحريك سلونوئيد ميتوان كليدي را كه در مدار گاورنر است، در حالت باز يا قطع گذاشت در اينصورت انتقال قدرت بصورت مستقيم صورت گرفته و اوردرايو عمل نخواهد كرد.

وضعيت مستـــقـيم
فرض كنيد كه راننده اهرم كنترل را در وضعيت اوردرايو گذاشته است.اين عمل دندانه هاي قفل كننده خورشيدي را از حامل سياره اي آزاد ميكند.شيطانك آزاد شده و گاورنر بسته ميشود .حال دنده خورشيدي قادر به حركت است و هيچ دو قسمتي از مجموعه سياره اي بيكديگر قفل نشده اند در نتيجه انتقال حركت از طريق كلاچ غلطكي صورت ميگيرد. وقتي در سرعتهاي پايين تر از 50 كيلومتر در ساعت پدال گاز رها شود، غلطكهاي كلاچ آزاد شده و اتومبيل به آزادي يا خلاص حركت خواهد كـرد.
در سرازيري هيچگاه با دنده خلاص رانندگي نكرده يا اوردرايو را در وضع حركت آزاد قرار ندهيد.زيرا براي كنترل اتومبيل تنها وسيله با قي مانده ترمزهاي آن خواهد بود و چنانچه ترمزها بخوبي عمل نكنند براحتي قادر به گذاشتن اتومبيل در وضع دنده نخواهيد بود

وضـعيت اوردرايـو
وقتي همه كنترلها در وضعيت مستقيم يا حركت آزاد هستند،اوردرايو آماده عمل است.در اين صورت وقتي سرعت اتومبيل به حدود 50 كيلومتر برسد كنتاكتهاي گاورنر بسته شده و رله الكتريكي اوردرايو تحريك ميشود.رله مدار سلونوئيد را كامل كرده و شيطانك بطرف دنده توقف جلو مي رود اما حلقه توقف از فرو رفتن آن در يكي از سيارهاي دنده توقف جلوگيري ميكند. تا ماداميكه در انتقال قدرت از موتور وقفه اي حاصل نشود اتومبيل در وضعيت مستقيم يا حركت آزاد باقي خواهد ماند.
در اين موقع راننده براي استفاده از اوردرايو پدال گاز را رها ميكند، با اين عمل كلاچ غلطكي آزاد شده
سرعت دنده خورشيدي به سمت صفر تنزل كرده و سپس معكوس ميشود.با معكوس شدن دوران دنده خورشيدي حلقه توقف در جهت معكوس حركت خواهد كرد.اين عمل يكي از شيارهاي دنده توقف را ظاهر كرده و شيطانك با فرورفتن در آن دنده توقف ، دنده خورشيدي را متوقف ميكند.با اين عمل حركت از طريق پينيونها انتقال مي يابد و دنده حلقه اي با سرعت بيشتر از حامل سياره اي بدوران درآمده و نسبت تبديل كمتر از واحد حاصل ميشود.
خـــروج از اوردرايـو
اتومبيل را به سه طريق ميتوان از اوردرايو خـارج كـرد:
1-راننده ميتواند اهرم كنترل دستي را كشيده و اوردرايو را قفل كند.
2-وقتي سرعت اتومبيل به 6 يا 8 كيلومتر پايين تر از 50 كيلومتر تنزل كرد، كنتاكتهاي كليد گاورنر باز شده و رله مدار سلونوئيد را قطع ميكند. در اين موقع شيطانك با فشار فنر يا آزاد ميگردد و تا ماداميكه سرعت اتومبيل پايين تر از 50 كيلومتر در ساعت باشد در اين وضعيت باقي مي ماند.
3-اگر راننده براي سبقت گرفتن بقدرت بيشتري نياز داشته باشد، پدال گاز را تا انتها فشار ميدهد با اين عمل كليد سبقت تغيير وضعيت داده و مدار گاورنر و در نتيجه مدار سلونوئيد قطع ميشود.در اين شرايط فنر قادر بخارج كردن شيطانك دنده توقف نخواهد بود زيرا گشتاور زياد ناشي از شتاب موتور شيطانك را در محل خود قفل خواهد كرد.

خــلاصـه


اوردرايو وسيله اي است كه به انتهاي گيربكس متصل ميشود، اوردرايو قادر است با ثابت نگهداشتن سرعت اتومبيل دور موتور آنرا تا حدود 30 درصد تنزل دهد.
قسمتهاي اصلي اوردرايو عبارتند از:محورخروجي گيربكس، محور خروجي اوردرايو، كلاچ غلطكي، مجموعه دنده خورشيدي و حلقه اي كه به محور خروجي متصل است.
براي استفاده از اوردرايو چند كنترل مكانيكي و الكتريكي در دسترس راننده قرار دارد و بطور كلي اوردرايو داراي سه نوع تحرك بشرح زير ميباشد:
1-وضعيت قفل شده كه درآن دندانه هاي قفل كننده مجموعه خورشيدي با حامب سياره اي درگير شده اند و در نتيجه حامل سياره اي و دنده خورشيدي بصورت يكپارچه حركت كرده و تغييري در گشتاور حاصل نميشود.

2-وضعيت مستقيم يا حركت آزاد كه در آن دندانه هاي قفل كننده مجموعه خورشيدي آزاد هستند و شيطانك نيز با دنده توقف درگير نشده است.در اين وضعيت اتومبيل بصورت خلاص حركت خواهد كرد.

3-وضعيت فوق سرعت كه در آن شيطانك با دنده توقف درگير بوده و دنده خورشيدي را ثابت نگهداشته است و دندانه هاي قفل كننده مجموعه خورشيدي نيز با حامل سياره اي درگير نيست.در اين وضعيت قدرت از طريق حامل سياره اي به پينيونها و از آنها به دنده حلقه اي و بالاخره به محور خروجي انتقال پيدا ميكند و نسبت تبديل گشتاور كمتر از واحدي حاصل ميشود.

اوردرايو را در هرلحظه ميتوان با فشار دادن كامل پدال گاز به وضعيت مستقيم منتقل ساخت.در سرعتهاي كمتر از 50 كيلومتر اوردرايو بصورت خودكار به وضع مستقيم منتقل ميشود.
 

گرداورنده : میلاد منصوری

 

+ مکتوب شده در  جمعه 1388/10/18زمان 18:29  بواسطه میلاد منصوری | 
جعبه دنده اتوماتیک



در سال 1938 کرایسلر کلاچ هیدرولیکی را تولید نمود که با وجود آن در حالی که جعبه دنده می توانست در وضعیت درگیری باشد موتور با دور آرام به کار خود ادامه می داد . و با این طرح گام موفقیت آمیزی در ابداع جعبه دنده های نیمه اتوماتیک برداشته شد و بدین لحاظ کرایسلر مشهور گردید .

جعبه دنده های نیمه اتوماتیکی که طراحی گردید به نام های مختلف در تجارت شناخته شد مانند: و در طراحی های بعد به جای کلاچ هیدرولیکی مبدل گشتاور هیدرولیکی جایگزین شد و به نام های کرایسلر تورک – درایو و پلی موث هیدرایو نامیده شد.مشاهده می شود که در آن ها به منظور تعویض دنده ها هنوز از یک کلاچ پایی استفاده شده است .

در سال 1940 کارخانه جنرال موتور جعبه دنده هیدراماتیک را برای اولین بار در اتومبیل اولد زموبیل به کار برد . این طراحی اولین بار در اتومبیل اولدزموبیل به کار برد . این طراحی اولین کاربرد کلاچ های هیدرولیکی را در ترکیب جعبه دنده 4 دنده ای مشخص کرد و جعبه دنده اتوماتیک نامیده شد که در آن مجموعه خورشیدی جلو و عقب برای وضعیت خلاص و دنده های جلو به کار برده شد و در دنده عقب مجموعه ی خورشیدی جلو نسبت دور کاهنده ای ( افزایش گشتاور ) دارد و مجموعه خورشید عقب مسیر قدرت را عکس نمود و همچنین نسبت دور دنده عقب را بیشتر کاهش می دهد . ( افزایش گشتاور را بیشتر افزایش می دهد . )

در سال 1948 بیوک جعبه جعبه دنده داینافلو را ارائه داد و اولین اتومبیلی بود که در آن موفق شده بودند جعبه دنده اتوماتیک را با مبدل گشتاور هیدرولیکی به کار برند که با استفاده از مجموعه خورشیدی حرکت مستقیم دنده یک و دنده عقب را شامل می شد و اهرم تعویض دنده جعبه دنده را به محور خروجی مبدل گشتاور بدون دنده های اضافی مربوط می سازد . ضریب ماکزیمم در مبدل گشتاور 1 : 25/2 و نسبت دنده در دنده یک 1 : 82/1 می باشد که دارای کشش عالی در سر بالایی ها بوده و حالت ترمز موتوری در سرازیری ها را نیز دارا می باشد کاربرد عمومی جعبه دندذه های اتوماتیک که ناشی از رشد صنعتی بوده است . جعبه دنده های اتو ماتیک فورد – ا – ماتیک ترکیبی است از یک مبدل گشتاور 3 عنصری و یک سیستم مجموعه خورشیدی که شامل 3 دنده جلو ( 3 سرعته ) و یک دنده عقب می باشد . ضریب ماکزیمم مبدل گشتاور آن برابر 1: 1/2 می باشد . مسیر حرکت از مبدل گشتاور شروع می شود و دارای نسبت دنده متوسط ( دنده دو ) 1 : 48/1 ( افزایش گشتاور کم ) با تعویض دنده به طور خودکار بوده و همچنین دارای نسبت دنده یک 1 : 44/2 ( افزایش گشتاور زیاد ) که برای عبور در سر بالایی ها و حالت ترمز موتوری در سرازیریها می باشد طراحی شده است .
کرایسلر دارای جعبه دنده اتوماتیک دو سرعته به نام پاور فلایت می باشد که دارای یک مبدل گشتاور 3 عنصری ( توربین پمپ استاتور ) و دو مجموعه خورشیدی با نسبت دنده هایی به منظور درگیری دنده یک دنده عقب و دنده مستقیم می باشد . هنگام حرکت مسیر قدرت از مبدل گشتاور که دارای ضریب ماکزیمم گشتاوری 1 : 7/2 است شروع می شود و در دنده یک نسبت دنده ی 1 : 27/1 می باشد که به طور خودکار در دنده مستقیم قرار می گیرد . ( در دنده مستقیم نسبت دنده 1 : 1 است و در صورت لزوم نسبت مبدل گشتاور اعمال می گردد . ) این جعبه دنده نیز توسط اهرم تعویض دنده به طور دستی در دنده یک ( برای حرکت در سربالایی و سرازیری ) قرار می گیرد .
طرح جدید جعبه دنده اتوماتیک اولتراماتیک مربوط به اتومبیل پاکارد نشان می دهد که دارای مبدل گشتاور 4 عنصری و یک مجموعه



دنده های خورشیدی است که مشابه جعبه دنده داینافلوی بیوک می باشد و قادر است تا وضعیت های دنده مستقیم دنده یک و دنده عقب را درگیر نماید . مسیر قدرت مانند جعبه دنده ی داینافلو در حرکت به جلو از مبدل گشتاور شروع شده و بدون کمک دنده های اضافی به محور خروجی منتقل می گردد . مبدل گشتاور آن دارای یک کلاچ اصطکاکی برای وضعیت دنده مستقیم می باشد که به طور خودکارعمل می کند و در سایر وضعیت ها کلاچ اصطکاکی مبدل گشتاور قطع می باشد که مبدل می تواند حد اکثر نسبت گشتاوری 1 : 4/2 را منتقل نماید . نسبت در دنده یک 1 : 82/1 می باشد که جعبه دنده به وسیله اهرم تعویض دنده می تواند در این وضعیت برای عبور درسر بالایی و سرازیری قرار گیرد .
جعبه دنده های اتوماتیک استودبکر که به وسیله بورگ – وارنر ارائه گردید دارای مبدل گشتاور 3 عنصری با یک کلاچ حرکت مستقیم و دو مجموعه خورشیدی که 3 دنده جلو و یک دنده عقب می باشد طراحی گردیده است . حداکثر ضریب افزایشی مبدل گشتاور 1 : 15/2 است که دارای وضعیت دنده متوسط دنده مستقیم دنده یک و دنده عقب می باشد و نسبت دنده ها عبارتند از : دنده 1 :31/2 دنده دو 1: 43/1 و دنده سه 1 : 1 برای حرکت در سر بالایی و سرازیری با دنده یک می توان توسط توضیحات بعدا گفته خواهد شد . اهرم
تعویض دنده به طور دستی جعبه دنده را در وضعیت قرار داد .

تا سال 1955 طراحی جعبه دنده های اتوماتیک کامل گردید و از آن تاریخ به بعد با اتخاذ تصمیم مشترک و استاندارد اکثر کارخانجات آن را به کار بردند به طوری که امروزه بیش از 90 درصد اتومبیل ها ی امروزی آمریکایی مجهز به جعبه دنده های اتوماتیک می باشند . جعبه دنده اتوماتیک اولترا ماتیک مربوط به اتومبیل پاکارد مسیر قدرت در آن و در جعبه دنده اتوماتیک پاورگلاید و سایر جعبه دنده های اتوماتیک 2 سرعته یکسان می باشد . شرح این که چگونه یک جعبه دنده اتوماتیک کار می کند باید گفت که یک داستان هیجان انگیزی است به وسیله مختصر نگاهی به اصول مقدماتی و اساسی طرز کار آنها می توان فهمید که جعبه دنده های اتوماتیک چه طور کار می کنند و این بسیار ساده است زیرا تمام تعویض های خودکار با استفاده از اصول اولیه طراحی شدهاند و به طور کلی دارای یک مبدل گشتاور هیدرولیکی و یک مجموعه خورشیدی با نسبت دنده های مختلف می باشند که به وسیله ی یک سیستم کنترل هیدرولیکی به طور خودکار
تعویض دنده ها را انجام می دهد . ترکیب مبدل گشتاور هیدرلیکی و مجموعه ی دنده های خورشیدی رایج در تعدادی از جعبه دنده های اتوماتیک هم خانواده مانند جعبه دنده های تورک فلایت ( کرایسلر ) کروئیز – ا – ماتیک ( فورد ) و هیدرا – ماتیک ( جنرال موتور ) به کار برده شده است .
یکی از بزرگترین مزیت های جعبه دنده های اتوماتیک این است که به طور خودکار دنده ها را تعویض می نماید و وظایف راننده را کاهش می دهد و در نتیجه او مجبور نخواهد بود که در تعویض دنده ها مهارت خاص رانندگی را دارا باشد و متناسب با مقاومت مسیر که بستگی به وزن سرعت و موقعیت اتومبیل دارد به طور خودکار در مواقع لزوم تعویض دنده ها انجام می گردد . در جعبه دنده های معمولی بر اثر سرعت بیش از حد معمول و یا عدم ایجاد هماهنگی بین سرعت چرخ دنده ها هنگام درگیر شدن توسط یک راننده ی
غیر ماهر باعث استهلاک سریع قطعات خواهد گردید . در صورتی که در جعبه دنده های اتوماتیک راننده به یک اهرم تغییر وضعیت دنده ها و پدال گاز احتیاج دارد .

سیستم های کنترل کننده :

جعبه دنده های اتوماتیک دارای سیستم های کنترل کننده ای می باشند که اولا جعبه دنده را با موتور مربوط می سازد بدین ترتیب که هر گونه تغییرات موتور را عینا به جعبه دنده منتقل می نمایند و باعث تعویض دنده ها می گردند . ثانیا ارتباط راننده با جعبه دنده را به وسیله اهرم تغییر وضعیت به طور دستی بر قرار می سازد که هر کدام به نوبه ی خود دارای وظایفی می باشد :

سیستم کنترل دستی :

ارتباط راننده به جعبه دنده را بر قرار می سازد و تغییر وضعیت اهرم تعویض دنده ها را به وسیله ی اتصالات آن به سوپاپ دستی واقع در بدنه ی سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی منتقل می نماید .

سیستم کنترل دریچه گاز :

این سیستم گشتاور موتور را احساس می کند و شامل مجموعه ی سوپاپ تعدیل فشار در بدنه ی سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی می باشد و این سیستم اثر گشتاور ورودی را یا به وسیله ی اهرم های اتصال به طور مکانیکی از پدال گاز به جعبه دنده و یا به وسیله ی یک اثر خلایی از زیر دریچه گاز کاربراتور به یک واحد کنترل کننده خلایی در بدنه جعبه دنده دریافت می کند . اگر در تعویض خودکار دنده هااشکالی پیش بیاید علاوه بر موارد فوق یک ارتباط دهنده دیگری برای جعبه دنده ضروری است و بدین منظور یک سیستم گاورنرپیش بینی شده است تا تغییرات سرعت جاده ای اتومبیل را به جعبه دنده منتقل نماید .

سیستم کنترل گاورنر :

این سیستم تغییرات سرعت اتومبیل را از دور خروجی جعبه دنده احساس می کند و مانند سیستم کنترل دریچه گاز اثر فشار هیدرولیکی را به بدنه سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی می فرستد این سیستم مجهز به مجموعه ی سوپاپ تنظیم فشار با وزنه های گریز از مرکز می باشد . سیستم کنترل دستی کنترل دریچه گاز و کنترل گاورنر قسمت هایی از سیستم کنترل هیدرولیکی می باشند .

سیستم کنترل هیدرولیکی :

این سیستم شامل یک پمپ هیدرو لیک جتو و سوپاپ تعدیل فشار برای تکمیل و پر کردن روغن مورد نیاز مبدل گشتاور با تجهیزات مربوطه و ارسال روغن به بدنه سوپاپ جهت تقسیم نمودن به مدارات راه انداز کلاچ و باند ( نوار ترمز ) می باشد. بدنه سوپاپ مغز سیستم هیدرولیکی و به طور معمول جایگاه سوپاپ دستی سوپاپ کنترل دریچه گاز و یک سوپاپ کنترل دستی برای ایجاد درگیری دنده یک توسط راننده و مجموعه ی سوپاپ تعویض دنده به طور خودکا
ر می باشد .
 
 

گرداورنده : میلاد منصوری

 

+ مکتوب شده در  جمعه 1388/10/18زمان 18:24  بواسطه میلاد منصوری | 
جعبه دنده   مکانیکی




گیربکس یکی از اعضای سیستم انتقال قدرت می باشد وظیفه گیربکس تبدیل دور و گشتاور بوده
گیربکس وظیفه دارد که گشتاور (قدرت) و دور موتور را تغییر داده و به دلخواه راننده و نیاز جاده و
خیابان دور را کم قدرت را زیاد یا بلعکس دور را زیاد و قدرت را کم کند در مواقعی نیاز می باشد که
از قدرت بیشتری جهت حرکت اتومبیل استفاده شود همین طور نیاز می شود که پس از حرکت
اتومبیل سرعت بیشتری داشته و به حرکت خود ادامه دهد امروزه به علل اقتصادی و ایمنی بیشتر
گیربکس های دنده ای را ترجیح می دهند در گیربکس های دنده ای هر زوج دنده فقط یک نسبت دور
و گردش را به وجود می اورد در نتیجه برای به دست اوردن نسبت تبدیل های مختلف باید از چندین
زوج دنده استفاده کرد
انواع گیربکس
گیربکس دو نوع است : گیربکس معمولی و گیربکس اتوماتیک . در بعضی از اتومبیل ها دسته دنده
بغل فرمان قرار دارد و در اکثر اتومبیل ها دسته دنده در سمت راست راننده روی گیربکس بسته
شده است که به ان دنده گیربکس گویند

انواع محور یا شفت در گیربکس (جعبه دنده)
1- شفت ورودی (شفت کلاچ) 2- شفت اصلی یا شفت دو 3- شفت دنده عقب

وظیفه دنده ها در گیربکس تغییر دور گشتاور وظیفه دنده ها می باشد
وظیفه دنده برنجی هماهنگ کننده دور بین دنده بوده و عمل تعویض دنده را تسریع می کند
وظیفه خار موشکی جلو برنده و نگه دارنده دنده برنجی می باشد
وظیفه مته ساچمه ماهک برای جلوگیری از بیرون زدن دنده هنگام حرکت اتومبیل و ثابت ماندن
دنده از مته و ساچمه استفاده می شود


معایب عمده گیربکس
کلیه دنده ها به جز دنده چهار زوزه می کشد
1- سائیدگی و کچلی دو طرف میل دنده زیر محل قرار گرفتن ساچمه ها
2- کچلی و سائیدگی ساچمه ها یا بلبرینگ دنده زیر

یکی از دنده ها هنگام حرکت زوزه می کشد (مثلا دنده دو)
1- سائیدگی و معیوب شدن بوش همان دنده 2 – تیز کردن و سائیدگی همان دنده

هنگام حرکت دو دنده از یک ماهک بیرون می زند (مثال دنده دو و سه)
1- معیوب بودن یا شکستن فنر و ساچمه ماهک
2- خلاصی و سائیدگی بیش از حد میل ماهک و ماهک

کلیه دنده ها بیرون می زند
1-خلاصی افقی بیش از حد مجاز دند
2- سائیدگی بیش از حد واشر مسی دو طرف دنده زیر

هنگام حرکت و رها کردن کلاچ از گیربکس صدای زوزه شنیده می شود
معیوب بودن بلبرینگ یا بو سر میل لنگ

کلیه دنده های تعویضی تولید صدا می کند معیوب
1- معیوب بودن سیستم کلاچ از جمله هوا
2- رگلاژ نبودن کلاچ
3- معیوب بودن دیسک و صفحه کلاچ

هنگام تعویض دنده عقب صدا می کند و به سختی تعویض می شود
چون دنده عقب فاقد دنده برنجی می باشد احتمالا دور ارام موتور زیاد است

چکونگی ازمایش دنده برنجی
وظیفه دنده برنجی هماهنگ نمودن دور بین دو دنده می باشد در نتیجه هنگام تعویض و ازمایش
ان پس از قرار دادن دنده برنجی در محل خود و چرخاندن تا زمانی که دنده برنجی در جای خود دیگر
نچرخد سپس توسط ***** دنده گیر را اندازه گیری کرده وبا اندازه مجاز ان مقایسه می کنیم

علت روغن ریزی گیربکس
1- گرفتگی هواکش گیربکس 2- ابندی نبودن واشرهای اب بندی و کاسه نمدها

علت روغن ریزی از کاسه نمد گلدانی عقب گیربکس
1- معیوب بودن کاسه نمد جلو و شفت وردی 2- زیاد بودن واسگازین گیربکس

چگونگی تشخیص معیوب بودن بلیرینگ شفت ورودی گیربکس
هنگامی که موتور روشن و دنده خلاص است تولید صدا کرده و با گرفتن کلاچ صدا قطع می شود
در چنین حالتی باید بلبرینگ شفت ورودی عوض شود
1- معیوب بودن و پاره شدن لاستیک دسته موتور و گیربکس دنده ها را نیز دچار اشکال می کند
خلاصی زیاد دسته دنده و لرزش ان هنگام حرکت اتومبیل را موجب می شود
2- سائیدگی محل قرار گرفتن دسته دنده

وظیفه ضامن دنده عقب در گیربکس
برای جلوگیری از جا رفتن دنده چهار به جای دنده عقب و بلعکس از ضامن دنده عقب استفاده
می شود که در اتومبیل های مختلف فرق می کند

وظیفه ضامن در دنده جلو
برای جلوگیری از درگیری دو دنده در یک لحظه طراحی میل ماهک و اهرم تعویض به گونه ای است
که هنگام تعویض دنده فقط یک دنده تعویض می شود


منبع : اولین دایره المعارف جامع اتومبیل در ایران جلد3(حسین منوچهر پارسا)
+ مکتوب شده در  جمعه 1388/10/18زمان 18:19  بواسطه میلاد منصوری | 

گیربکس سه دنده پراید

 این نکته حائز اهمیت هست که گیربکس های سه دنده دیگه تولید نمی شوند و خودروهای جدید از گیربکس های اتوماتیک با پنج و شش دنده بهره می برند به علت اینکه تعویض نرم تر و سریعتر انجام می گیرد و حالت های بیشتری برای ان تعریف شده است در نتیجه مصرف سوخت کمتری دارند.

گیربکس سه دنده ÷پرایدذ

 

مسیر قدرت و شماتیک جعبه دنده

گیربکس سه دنده پراید اتوماتیک

+ مکتوب شده در  جمعه 1388/10/18زمان 18:4  بواسطه میلاد منصوری | 

پژو آريان 1360 سي سي

كلاس 9
اين خودرو مجهز به موتور 1360 سي سي انژكتوري (tu3a) و گيربكس 5 دنده دستي ، استاندارد الودگي يورو4 بدون eobd - قابليت مصرف بنزين با اكتان پائين -‌تعليق تقويت شده(crd) - دستگاه پخش لوح فشرده cd - كولر دستي - آينه هاي جانبي دستي - شيشه بالابر دستي درهاي عقب - بدون كيسه هوا (air bag) - بدون abs - بدون زير سري صندليهاي عقب و مجهز به چراغهاي عقب طرح مات مي باشد.

كلاس 8
اين خودرو مجهز به موتور 1360 سي سي انژكتوري (tu3) و گيربكس دستي 5 دنده - استاندارد الودگي يورو4 با eobd - قابليت مصرف بنزين با اكتان نرمال - تعليق نرمال (non crd) - دستگاه پخش لوح فشرده (cd ) - سيستم كولر قابل تنظيم - آينه هاي جانبي برقي مجهز به سنسور دماسنج و قاب رنگي - كيسه هوا(air bag) - مجهز به abs - شيشه بالابر برقي درهاي عقب - زير سري صندليهاي عقب - بدون سيني زير موتور- رينگ و لاستيك اسپرت و زاپاس معمولي - دستگيره هاي درهاي جانبي ، سپرها ، و زه ضربه گير درهاي جانبي همرنگ بدنه مي باشند.

كلاس 7
اين خودرو مجهز به موتور 1360 سي سي انژكتوري (tu3) و گيربكس دستي 5 دنده - استاندارد الودگي يورو4 با eobd - قابليت مصرف بنزين با اكتان نرمال - تعليق نرمال (non crd) - دستگاه پخش لوح فشرده (cd ) - سيستم كولر قابل تنظيم - آينه هاي جانبي برقي مجهز به سنسور دماسنج و قاب رنگي - كيسه هوا(air bag) - مجهز به abs - شيشه بالابر برقي درهاي عقب - زير سري صندليهاي عقب - بدون سيني زير موتور - رينگ و لاستيك اسپرت و زاپاس معمولي - دستگيره هاي درهاي جانبي ، سپرها ، و زه ضربه گير درهاي جانبي همرنگ بدنه مي باشند.

كلاس 6
اين خودرو مجهز به موتور 1360 سي سي انژكتوري (tu3) و گيربكس دستي 5 دنده - استاندارد الودگي يورو4 با eobd - قابليت مصرف بنزين با اكتان نرمان - تعليق نرمان(non crd) - كيسه هوا (air bag) - دستگاه پخش لوح فشرده (cd) - بدون abs - بدون كولر - آينه هاي جانبي دستي - شيشه بالابر دستي درهاي عقب - بدون سيني زير موتور- بدون زير سري صندليهاي عقب مي باشد.
كلاس 5 اين خودرو مجهز به موتور 1360 سي سي انژكتوري (tu3) و گيربكس دستي 5 دنده - استاندارد الودگي يورو4 با eobd - قابليت مصرف بنزين با اكتان نرمان - تعليق نرمان(non crd) - كيسه هوا (air bag) - دستگاه پخش لوح فشرده (cd) - بدون abs - سيستم كولر دستي - آينه هاي جانبي دستي - شيشه بالابر دستي درهاي عقب - بدون سيني زير موتور- بدون زير سري صندليهاي عقب مي باشد.

كلاس 4
اين خودرو مجهز به موتور 1360 سي سي انژكتوري (tu3) و گيربكس دستي 5 دنده - استاندارد الودگي يورو4 با eobd - قابليت مصرف بنزين با اكتان نرمان - تعليق نرمان(non crd) - كيسه هوا (air bag) - دستگاه پخش لوح فشرده (cd) - بدون abs - سيستم كولر دستي - بدون سيني زير موتور- آينه هاي جانبي دستي - شيشه بالابر دستي درهاي عقب - بدون زير سري صندليهاي عقب مي باشد.

كلاس 3
اين خودرو مجهز به موتور 1360 سي سي انژكتوري (tu3) و گيربكس دستي 5 دنده - استاندارد الودگي يورو3 بدون eobd - قابليت مصرف بنزين با اكتان پائين - تعليق تقويت شده(crd) - كيسه هوا (air bag) - دستگاه پخش لوح فشرده (cd) - بدون abs - بدون كولر- آينه هاي جانبي دستي - شيشه بالابر دستي درهاي عقب - بدون زير سري صندليهاي عقب مي باشد.

كلاس 2
اين خودرو مجهز به موتور 1360 سي سي انژكتوري (tu3) و گيربكس دستي 5 دنده - استاندارد الودگي يورو3 بدون eobd - قابليت مصرف بنزين با اكتان پائين - تعليق تقويت شده (crd) - دستگاه پخش لوح فشرده (cd ) - سيستم كولر قابل تنظيم - آينه هاي جانبي برقي مجهز به سنسور دماسنج و قاب رنگي - كيسه هوا(air bag) - مجهز به abs - شيشه بالابر برقي درهاي عقب - زير سري صندليهاي عقب - رينگ و لاستيك اسپرت و زاپاس معمولي - دستگيره هاي درهاي جانبي ، سپرها ، و زه ضربه گير درهاي جانبي همرنگ بدنه مي باشند.

206 arn 1360
اين خودرو مجهز به موتور 1360 سي سي انژكتوري (tu3) و گيربكس دستي 5 دنده - استاندارد الودگي يورو3 بدون eobd - قابليت مصرف بنزين با اكتان پائين - تعليق تقويت شده(crd) - كيسه هوا (air bag) - دستگاه پخش لوح فشرده (cd) - بدون abs - سيستم كولر دستي - آينه هاي جانبي دستي - شيشه بالابر دستي درهاي عقب - بدون زير سري صندليهاي عقب مي باشد.

 

+ مکتوب شده در  پنجشنبه 1388/10/17زمان 12:29  بواسطه میلاد منصوری | 

طی سالیان طولانی کمربندهای ایمنی تنها وسیله مهارکننده کنش‌پذیر در خودروها بوده‌اند. در عین حال در این مدت بحثهای زیادی در مورد ایمنی آنها بخصوص در مورد کودکان مطرح شده است، ولی به مرور زمان در اکثر کشورها کمربندهای ایمنی شامل مقررات اجباری شده‌اند. آمار و ارقام نشان می‌دهد که استفاده از کمربندهای ایمنی جان هزاران نفر را در تصادفات نجات داده است. کیسه‌های هوا طی سالیان طولانی در حال توسعه بوده‌اند. ایده استفاده از یک بالش نرم در برابر برخورد، بسیار جذاب بوده و اولین ثبت اختراع در مورد یک وسیله قابل انبساط برای فرود آمدن در آن در هنگام تصادف برای هواپیماها طی جنگ جهانی دوم انجام شده است! در دهه ۸۰ اولین کیسه هوای تجاری شده در خودروها ظاهر شد. از سال ۱۹۹۸، وجود کیسه های هوا در هر دو سمت راننده و سرنشین جلو در آمریکا الزامی شده است(کامیونت های سبک نیز از سال ۱۹۹۹ تحت این قانون در آمدند). تاکنون آمار نشان داده که کیسه‌های هوا ریسک مرگ را در تصادفات روبرو حدود ۳۰ درصد کاهش داده است. استفاده از کیسه‌های هوای نصب شده در صندلی و درها جدیدتر است ، اگرچه آنها به گستردگی کیسه‌های هوای نصب شده در فرمان و داشبورد مورد استفاده قرار نمی‌گیرند. برخی از کارشناسان بر این عقیده‌اند که طی سالیان آتی تعداد کیسه‌های هوای خودروها از دو به شش تا هفت خواهد رسید. کیسه‌های هوا هم مانند کمربند ایمنی در سالهای اولیه، موضوع تحقیقات و آزمونهای جدی دولتی و صنعتی هستند. در این مقاله به دانش پشت کیسه‌های هوا و اینکه آنها چگونه کار می‌کنند، مشکلات آنها چیست و تکنولوژی آنها به چه سمتی پیش می‌رود خواهیم پرداخت.
●اصول اولیه
پیش از پرداختن به اصول خاص آنها بهتر است به مرور دانش خود درباره قوانین حرکت (نیوتن) بپردازیم. اول اینکه ما می دانیم که اجسام در حال حرکت دارای اندازه حرکت (مومنتوم) (حاصلضرب جرم و سرعت یک جسم) هستند. در صورتی که یک نیروی خارجی بر جسم وارد نشود آن جسم به حرکت خود با سرعت و جهت خود ادامه خواهد داد. خودروها از اجسام متعددی تشکیل شده اند که شامل خود خودرو و اجسام مهار نشده درون آن و البته سرنشینان می شود. اگر این اجسام مهار نشوند، حتی در صورت توقف خودرو در اثر تصادف، آنها با سرعتی که خودرو دارد به حرکت خود ادامه می دهند. متوقف کردن یک جسم دارای مومنتوم مستلزم اعمال نیرو به آن در یک دوره زمانی است. وقتی یک خودرو دچار تصادف می شود، نیروی مورد نیاز برای متوقف کردن اجسام بسیار زیاد است چرا که مومنتوم در لحظه تغییر کرده در حالی که برای سرنشینان اینطور نبوده است و وقت زیادی نیز برای اینکار وجود ندارد. هدف هر سیستم مهار کننده کمکی، کمک به متوقف کردن سرنشین با ایجاد کمترین آسیبها به وی است. کاری که یک کیسه هوا انجام می دهد کاهش سرعت سرنشین به صفر با کمترین یا بدون آسیب است. محدودیتهایی که کیسه هوا با آنها درگیر است زیاد است. کیسه هوا باید در کسری از ثانیه در فضای بین سرنشین و فرمان یا داشبورد عمل نماید. برای آنکه سیستم بتواند به جای آنکه سرنشین را بصورت ناگهانی متوقف کند ، حرکت آن را آرام نماید ، حتی کوچکترین مقدار فضا و زمان ارزشمند است.



در کیسه هوا سه قسمت وجود دارد که می توان به انجام این کار بزرگ یاری دهد:

 


● کیسه که از پارچه نایلونی نازکی ساخته شده که درون فرمان یا داشبورد ( و اخیرا درون صندلی و در) تا می شود و قرار می گیرد. ●سنسور که وسیله‌ای است که به کیسه فرمان باد شدن را می دهد. باد شدن در صورتی رخ می‌دهد که برخوردی با نیروی معادل برخورد با یک دیوار آجری با سرعت ۱۰ تا ۱۵ مایل بر ساعت (۱۶ تا ۲۴ کیلومتر بر ساعت) ایجاد شود. وقتی یک تغییر جرم باعث بسته شدن یک اتصال برقی شود، یک سوئیچ مکانیکی زده شده و به سنسور پیام می دهد که یک تصادف رخ داده است. سنسور اطلاعات را از یک شتاب سنج که درون میکرو چیپ قرار دارد دریافت می کند. ●سیستم باد کننده کیسه هوا موجب واکنش آزید سدیم (Na N۳) با نیترات پتاسیم (KNO۳) و ایجاد گاز نیتروژن می شود. انفجار داغ نیتروژن موجب باد شدن کیسه هوا می شود. سیستم بادکننده شبیه یک بوستر راکت جامد است. سیستم کیسه هوا یک پیشران (propellant) جامد را مشتعل کرده و به سرعت می سوزد تا یک حجم بزرگ گاز را برای باد کردن کیسه هوا بوجود بیاورد. به این ترتیب کیسه هوا از قسمت ذخیره شده خود با سرعت ۲۰۰ مایل بر ساعت (۳۲۲ کیلومتر بر ساعت) یعنی سریعتر از یک چشم بر هم زدن از هم باز می شود. یک ثانیه بعد ، برای آنکه سرنشین بتواند حرکت کند، گاز به سرعت از سوراخهای درون کیسه تخلیه شده و کیسه را از حالت باد شدن در می آورد. کیسه هوا و سیستم باد کننده ذخیره شده در فرمان گرچه همه این فرآیند تنها در یک بیست و پنجم ثانیه رخ می دهد ولی زمان اضافی ایجاد شده برای جلوگیری از یک جراحت جدی کافی است. ماده پودری که از کیسه هوا آزاد می شود آرد ذرت عادی یا پودر تالک است که توسط سازنده برای نچسبیدن تاهای کیسه به هم در هنگام ذخیره کیسه هوا استفاده شده است. سیستم باد کننده از یک پیشران جامد و یک جرقه‌زن استفاده می‌کند.
●توسعه ایده
همانطور که گفته شد بر اساس مجله Scientific American ایده اولیه استفاده از بالش سریع بادشونده برای ممانعت از جراحات تصادفات قبل از آن که در دهه ۱۹۸۰ توسط وزارت راه آمریکا برای استفاده در خودروها اجباری شود دارای یک پیشینه طولانی است. اولین اختراع وسیله باد شونده برای تصادفات برای هواپیماها در طی جنگ جهانی دوم ثبت شده است. تلاشهای اولیه برای استفاده از کیسه هوا برای خودروها با موانع قیمت بالا و مشکلات فنی مرتبط با ذخیره و آزاد سازی گاز فشرده مواجه شد. پژوهشگران در جستجوی پاسخگویی به سوالات زیر بودند: ▪ آیا درون خودرو فضای کافی برای مخزن گاز وجود دارد؟ ▪آیا می شود گاز را برای مدت زمان عمر خودرو در آن به صورت ذخیره شده نگه داشت؟ ▪ آیا کیسه هوا را می توان به سرعت و با اطمینان در شرایط مختلف آب و هوایی منبسط نمود بدون آنکه صدای انفجار گوشخراشی ایجاد شود؟ نیاز به یک مجموعه واکنشهای شیمیایی وجود داشت که نیتروژن ایجاد کند و کیسه را باد کند. باد کننده های پیشران جامد (Solid- Propellant Inflators) در دهه ۱۹۷۰ به کمک این ایده آمدند. گر چه از نظر تاریخی کیسه های هوا در ابتدا برای استفاده توسط سرنشینان بدون کمربند ایمنی طراحی شده بود ولی در همان روزهای اولیه شروع ایده کیسه هوا برای خودروها، کارشناسان هشدار داده بودند که این وسیله جدید باید به صورت پشتیبان و همراه با کمربند ایمنی استفاده شود. کمربندهای ایمنی بازهم کاملا ضروری هستند چرا که کیسه های هوا فقط در تصادفات روبرویی که با سرعت بیش از ۱۰ مایل بر ساعت ( ۱۶ کیلومتر بر ساعت) رخ دهد عمل می کنند. در مورد برخوردها و تصادفات جانبی، تصادفات از عقب و برخوردهای ثانویه فقط کمر بندهای ایمنی می توانند کمک کنند( گرچه امروزه کیسه های جانبی هوا نیز در حال متداول شدن هستند). با وجود پیشرفت فن آوری، کیسه های هوا فقط وقتی موثر هستند که همراه با یک کمربند شانه و ران استفاده شوند. کمربند ایمنی سرنشین را در موقعیت خود نگه می دارد، در حالی که کیسه هوا یک مانع نرم برای توقف اعضای بدن او را فراهم می آورد. کیسه های هوا جراحات منجر به مرگ را در مورد رانندگان ۱۱ درصد و در مورد سرنشینان بزرگسال۱۳ درصد کاهش می دهد. حفاظت ایجاد شده توسط کیسه هوا به علاوه کمربند ایمنی قابل مقایسه با هیچ نوع حفاظت دیگری نیست. مطالعات نشان می دهند که در یک برخورد، سرنشینانی که توسط کمربند ایمنی و کیسه هوا محافظت می شوند ۵۰ درصد کمتر از سرنشینان مهار نشده دچار آسیبهای مرگبار و جراحات جدی خواهند شد.
●ایمنی
پس از مدت کمی دریافته شد که نیروی یک کیسه هوا می تواند به کسانی که بسیار به آن نزدیک قرار گیرند آسیب بزند چرا که یک عامل ایجاد خطر در مورد کیسه های هوا امکان برخورد آنها با صورت یا گردن است. پژوهشگران دریافته اند که ناحیه خطر برای کیسه هوای راننده در محدوده ۲ تا ۳ اینچی ( ۵ تا ۸ سانتیمتری) محل باد شدن قرار دارد. بنابراین قرار گرفتن در فاصله ۱۰ اینچی (۲۵ سانتیمتری) از کیسه هوای راننده یک حاشیه ایمنی مناسب را ایجاد می کند. این فاصله از مرکز فرمان تا قفسه سینه اندازه گیری می شود. اگر راننده در فاصله کمتری از این فاصله قرار می گیرد، باید فاصله خود را به یکی از طرق زیر بیشتر کند: ▪با عقب بردن صندلی تا جای ممکن به صورتی که پاها به راحتی به پدالها برسند. ▪ با مایل نمودن پشتی صندلی به عقب. گرچه طراحی خودروها با یکدیگر متفاوت است ولی اغلب رانندگان می توانند حتی در جلوترین حالت صندلی با مایل کردن اندک پشتی به عقب به فاصله ۱۰ اینچی دست یابند. اگر مایل کردن پشتی صندلی مانع از داشتن دید مناسب از جاده می شود، می توان با بالا بردن صندلی ( در خودروهایی که دارای این نوع تنظیم هستند) یا قرار دادن یک بالش سفت غیر لغزنده آن را اصلاح نمود. ▪ با مایل کردن فرمان ( در مورد خودروهایی که این تنظیم را دارند) به صورتی که کیسه هوا به جای سر و گردن به سمت قفسه سینه باز شود. یک دوست خطرناک ولی قاعده برای کودکان متفاوت است. کیسه هوا در مورد کودکانی که در هنگام ترمز ناگهانی کمربند ایمنی نبسته باشند یا بسیار نزدیک به کیسه هوا نشسته باشند یا به سمت داشبورد پرتاب شوند می‌تواند موجب آسیب جدی و حتی مرگ شود. کارشناسان معتقدند که رعایت نکات ایمنی زیر ضروری است: ▪ کودکان زیر ۱۲ سال باید در صندلی عقب نشسته و برای آنها از کمربند ایمنی مناسب سن آنها استفاده شود. ▪نوزادان (زیر یک سال و با وزن کمتر از ۹ کیلوگرم) که در صندلیهای مخصوص رو به عقب می نشینند هرگز نباید در صندلی جلو یک خودرو قرار گیرند. ▪اگر لازم شد که یک نوزاد زیر یک سال باید در صندلی جلو یک خودرو دارای کیسه هوای جانبی بنشیند باید او را در یک صندلی مخصوص بچه دارای کمربند رو به جلو قرار داد و صندلی باید در دورترین فاصله نسبت به داشبورد قرار گیرد.

+ مکتوب شده در  پنجشنبه 1388/10/17زمان 12:19  بواسطه میلاد منصوری | 
 
news-center-AIRBAG.jpg

اختراع     ايربگ در سال 1952 توسط « جان دبليو هتريك » اهل « نيو پورت » آمريكا اختراع شد و در  سال بعد ، توسط وي به ثبت رسيد .ايده اختراع اين وسيله در هنگام آموزش وي به خانواده اش  درباره روش هاي حفاظت شخصي ، به ذهن هتريك رسيد . در آن زمان وسايلي شبيه به ايربگ ها  وجود داشت كه از اوايل دهه 40 ميلادي در هواپيما ها مورد استفاده قرار مي گرفتند . نخستين  سيستم ايربگ از پاكت هايي كه با هوا پر مي شدند ، ناشي شد . اين سيستم ها بسيار بزرگ بودند      يا    (CO2) ،فرئون و دي اكسيد كربن (N 2) و از هواي داغ و فشرده ، گاز نيتروژن فشرده   پرمي شدند.مخترع آمريكايي« آلن بريد»يك سنسورمخصوص( KH2O) مخلوطي ازآب و پتاسيم تشخيص تصادف به اين سيستم اضافه كرد . وي اين نوآوري خود را در سال 1967 به شركت  « كرايسلر فروخت .  اولين كاربرد ها ، جايگزيني با كمربند  اين وسيله از اواسط دهه 1970 در ايالات متحده مورد استفائه عموم قرار گرفت . در اين زمان ،  آمريكايي ها كمربند ايمني را به هنگام رانندگي به طور دائم نمي بستند و وسيله محافتي كه بتواند  در هنگام تصادفاتي كه قسمت سر در معرض آسيب است به جاي كمربند ايمني مورد استفاده قرار  گيرد ، نوآوري بسيارارزشمندي به نظر مي رسيد . شركت « فورد » در سال 1971 به صورت   آزمايشي ، تعدادي خودرو مجهز به اين سيستم توليد كرد . « جنرال موتورز » نيز 1000 خودرو  شورولت با سيستم ايربگ دو تايي ، دو سال بعد به بازار عرضه كرد . جنرال موتورز اين سيستم    سيستم هاي GM نام نهاد . در دهه 70 ، خودروهاي (ACRS ) را « مانع هوايي باد شونده »  دو مرحله اي شبيه به ايربگ هاي امروزي داشتند . طراحي ايربگ ، ساختار ساده اي دارد ؛ چند  شتاب سنج باعث احتراق پشتوانه ژنراتور گاز مي شوند تا پاكت نايلوني را با سرعت زياد باد كنند  و اثرضربه حاصل ازتوقف ناگهاني در موقعيت تصادف را كاهش دهند. پاكت داراي سوراخ هاي   كوچكي براي خالي شدن آرام گاز در هنگام برخورد سر به آن است . ايربگ از نوامبر1973 در  دسترس عموم قرار مي گيرد اما جنرال موتورز شروع به عرضه ايربگ هاي دوتايي به عنوان    آپشني با هزينه اضافي در مدل هاي 1974 خودروهاي بيوك ، كاديلاك و اولدزموبيل مي كند . اين   بود . ايربگ ها در تيراژي كم ( حدود 12000 خودرو در دوره 1973 تا   ACRS سيستم همان  1976 )مورداستفاده قرارمي گيردوپس ازآن ديگر درمحصولات اين دوكارخانه به كارنمي روداز مجهزبه اين سيستم ،هفت مورد دچار تصادفات مرگبار مي شوند. GM ناوگان 10000 خودرويي  با وجوداين كه ايربگ به عنوان جايگزين كمربندايمني درآن دوره به كاررفت اما نتوانست كاركرد   آن را داشته باشد ؛ سرنشينان ممكن بود از هر تكان ناگهاني بدن هنگام تصادف آسيب ببينند .      
تولد دوباره  طراحان خودرو تصوراوليه « جايگزيني كمربند ايمني با ايربگ » را كنار نهاده اند . ايربگ هاي   طراحي و فروخته مي شوند.در ( SRS )  خودرو هم اكنون به عنوان سيستم هاي « مانع مكمل » سال 1980 ، مرسدس بنز اقدام به معرفي دوباره ايربگ به عنوان آپشني روي خودروي پيشرفته   كرد سيستم تعليق هيدروپنو ماتيك نيز به عنوان آپشني جديد،روي آن خودروSكلاسW 126سري  عرضه شد . در سيستم مرسدس ، سنسورها ابتدا كمربند ايمني را محكم مي كردند و سپس ايربگ  را به كار مي انداختند . ايربگ به عنوان وسيله جايگزين كمربند ايمني عرضه نمي شد اما سبب  ارتقاي ايمني سرنشين مي شد . در سال 1987 ، پورشه توربو 944 به عنوان اولين خودروي  جهان كه ايربگ هاي راننده و سرنشينان را به عنوان وسايل استاندارد داشت ، شناخته شد .  همچنين در اين سال اولين خودروي ژاپني «‌هوندا ليجند » نيز به ايربگ مجهز شد . ايربگ به      عنوان وسيله اي معمول در دهه 1980 مرسوم شد و توسط شركت هاي « كرايسلر » و « فورد »  درتمامي خودروهاي توليدي به كار رفت . درسال 2006، شركت هوندا اولين سيستم ايمني ايربگ  موتور سيكلت را معرفي كرد . اين سيستم روي موتور سيكلت « گلد وينگ » نصب شد .             مزايا   ايربگ مكمل كمربند ايمني ، در كاهش خطر سر و قسمت هاي بالايي بدن به فرمان و قسمت هاي  بالايي بدن به فرمان و قسمت هاي ديگر خودرو موثر است . همچنين به كم شدن خطر آسيب جدي  حاصل از پخش تصادف در ديگر قسمت هاي بدن كمك مي كند . نتايج يك پژوهش نشان مي دهد  كه 6000 نفر به وسيله ايربگ ها از خطر مرگ نجات يافته اند ، هر چند تخمين تعداد دقيق نجات  يافته گان غير ممكن است . بسياري از توليد كنندگان توصيه مي كنند كه ايربگ هاي مورد استفاده  قرار نگرفته مثلا پس از 14 سال ( مانند دستور العمل كارخانه فولكس واگن ) براي اطمينان از  كاركرد مطمئنشان هنگام تصادف ، مورد بازبيني قرار گيرند . برخي ديگر همانند كارخانه هوندا  مدت 10 سال را براي اين بازرسي مناسب مي دانند . اگر خودرو پس از اين مدت عمر همچنان  مورد استفاده قرار مي گرفت ، در صورت بازبيني ايربگ ، با قيمت بيشتري فروخته مي شد.البته   به فروش آن لاين ايربگ  هاي اضافي براي خودروهاي فرسوده اقدام  EBayسرويس هايي مانند  مي كنند .  
 آسيب هاي حاصل از ايربگ صدماتي همچون خراش پوست ، آسيب هاي شنوايي ( به سبب صداي پر شدن ايربگ ) آسيب هاي  سر، آسيب چشم براي افراد عينكي و شكستگي بيني ، انگشتان و دستها ، ممكن است هنگام استفاده  از ايربگ حادث شود. در سال 1990 ، اولين مرگ مربوط به استفاده از ايربگ گزارش شد .   
 اولين ايربگ با نيروي  TRW     بالاترين آمار نيز با 53 نفر مربوط به سال 1997 بود. شركت كمتد باد شوندگي را در سال 1994 توليد كرد كه به زودي مرسوم شد . ايربگ هاي دو مركزي  نيز از سال 2005 در خودروهاي سواري مورد استفاده قرار گرفت . از آن زمان ، كشته هاي  مربوط به ايربگ ها به طرزي قابل ملاحظه كاهش يافت ، به گونه اي كه در اين سال تنها دو  كودك به اين طريق جان باختند . با استفاده از ايربگ ، صدمات حاصل از تصادفات به وضعيت  قابل قبولي رسيده است .  ايربگ در صنعت خودرو سازي داخلي  (V8v9) هم اكنون درصنعت خودرو سازي كشورغير ازخودروهايي همچون پژو206صندوقدار پژو 206 تيپ (3، 5 ، 6 ) و سمند سورن كه با قيمتي مناسب ( 10 تا 20 ميليون ) ، مجهز به  ايربگ هستند ؛ كيسه هوا بسشتر روي خودروهاي گران قيمتي همچون بنز ، بي ام و ، تويوتا ،  ماكسيما و زانتيا نصب شده است . 

 

 

گرداورنده : میلاد منصوری

 

+ مکتوب شده در  پنجشنبه 1388/10/17زمان 12:17  بواسطه میلاد منصوری | 

 كيسه هوا Air Bag

سالهاي بسيار زيادي كمربند ايمني تنها وسيله محافظت از انسان در خودرو بود. بحث هاي زيادي در مورد ايمني سرنشين خودرو به خصوص كودكان وجود داشت و كشورها موظف بودند از قوانين و استانداردهاي مربوط به كمربند ايمني پيروي كنند. امار نشان ميدهد كمربندهاي ايمني تا كنون جان صدها هزار نفر را در سوانح رانندگي از مرگ نجات داده اند.
همانند كمربند ايمني مفهوم ايربگ نيز يا كيسه هوا نيز سالها قبل بوجود امده است. اولين نوع كيسه هاي قابل باد شدن در خلال جنگ جهاني دوم و در سال 1980 در هواپيماها و هنگام فرود به كار گرفته شد. اما ايربگ هاي تجاري اولين بار در خودروها مورد استفاده قرار گرفتند. اتومبيلهايي كه بعد از سال 1998 توليد شدند همگي موظف به استفاده از ايربگ براي دريافت استاندارد شده اند.
لازم است هم در قسمت راننده و هم قسمت سرنشين كناري از ايربگ استفاده شود. امروزه امار نشان داده است كه استفاده از ايربگ در تصادف هاي مستقيم از رو به رو تا 30% احتمال مرگ را كاهش ميدهد.
بعدها ايربگ هاي جانبي در صندلي ها و درهاي خودرو جاسازي شدند.خودرو هاي مدرن امروزي ديگر از تنها 2 ايربگ استفاده نميكنند بلكه تعداد زيادي ايربگ روبه رو و جانبي در اين خودروها به كار رفته است.همانطور كه در ساليان گذشته مطالعات زيادي در مورد كمربند ايمني انجام ميگرفت امروزه دولت ها و خودروسازان مطالعات و ازمونهاي بسياري در مورد ايربگ ها انجام ميدهند.
قوانين حركت
قبل از مطالعه جزئيات ايربگ ها بايد ابتدا قوانين حركت را مرور نمائيم.ميدانيم اجسام متحرك داراي مومنتوم (اندازه حركت) هستند.مومنتوم در اثر جرم و سرعت بوجود ميايد.
تا هنگامي كه نيروي خارجي به جسم وارد نشود جسم در راستاي قبلي و با همان سرعت به حركت خود ادامه ميدهد.خودرو از جرمهاي متعددي تشكيل شده است . وزن خودرو و اجسام داخل ان و همينطور مسافرين از ان جمله اند.اگر وسيله اي براي مهار وجود نداشته باشد در هنگام تصادف اين اجرام مايل هستند با سرعتي كه اتومبيل در حال حركت بوده است به حركت رو به جلوي خود ادامه دهند.
كاهش مومنتوم اجسام بايد در يك بازه زماني انجام گيرد.در هنگام تصادف نيروي وارده براي توقف مسافران بسيار زياد است. همچنين زمان كمي براي اعمال اين نيرو وجود دارد. هدف همه وسايل و تجهيزات ايمني به كار رفته اين است كه هنگام به كارگيري كمترين اسيب و جراحت ممكن را به فرد وارد نمايد.
آنچه ايربگ بايد انجام دهد اين است كه سرعت سرنشين خودرو را به ارامي به صفر برساند تا وي اسيب نبيند. ايربگ فضايي ميان راننده و فرمان و سرنشين كنار با داشبورد ايجاد ميكند .
غيرفعال نمودن كيسه هوا
براي پاسخ به نگراني در مورد كودكان و ساير سرنشينان اتومبيل به خصوص سرنشيناني كه از نظر جثه كوچكتر هستند از لحاظ قدرت زياد ايربگ كه موجب اسيب يا مرگ انها مي شد سازمان NHTSA در سال 1997 قوانيني تصويب كرد كه به خودروسازان اجازه ميداد از ايربگ هاي ضعيف تري استفاده كنند. اين قانون به شركتها اجازه داد از ايربگ هايي با قدرت 35%_20% كمتر استقاده نمايند.
علاوه بر اين در سال 1998 به فروشندگان و مراكز خدمات خودرو اجازه داده شد تا براي ايربگ ها كليد رددفعال يا غير فعال قرار دهند تا بتوان در مواقع لزوم ايربگ را از مدار خارج نمود.
دارندگان خودروهايي كه در معرض يكي از خطرات زير هستند ميتوانند اين كليد را روي خودروي خود نصب كنند:
براي طرف راننده و سرنشين كنار: بستگي به شرايط جسمي افراد دارد.در حالتي كه خطر اسيب ديدگي با باز شدن ايربگ افزايش مي يابد از اين حالت استفاده ميكنند.
براي طرف راننده: كساني كه نتوانند فاصله حداقل 10 اينچ را از مركز فرمان حفظ كنند
براي طرف مسافر: كساني كه در طول سفر در صندلي جلو نوزاد حمل ميكنند به دليل اينكه خودرو صندلي عقب ندارد و يا اينكه با كودك را تحت نظر داشته باشند
براي طرف مسافر: كساني كه در طول سفر در صندلي جلو كودك 1 تا 12 سال حمل ميكنند به دليل اينكه الف:خودرو صندلي عقب ندارد ب: تعداد كودكان بيشتر است ج: بايد كودك را تحت نظر داشته باشند.
گروهي از پزشكان در كنفرانسي كه درباره ايربگ و غيرفعال ساختن آن برگزار شد طي گزارشي خواهان مجوز قطع ايربگ در موارد ضروري شدند:
موارد عمومي دستور قطع ايربگ كه بيان شد عبارتند از:
كساني كه مشكل قلبي دارند
كساني كه عينك ميزنند
كساني كه مبتلا به ورم گلو هستند
كساني كه مبتلا به اسم (تنگي نفس) هستند
كساني كه جراحي در ناحيه سينه داشته اند
كساني كه جراحي گردن داشته اند
افراد مسن
كساني كه اراي ورم مفاصل هستند
خانمهاي باردار
باز شدن ايربگ

هدف ايربگ اين است كه بتواند سرعت حركت رو به جلو سرنشين را تا حد ممكن به ارامي كاهش دهد تا كمتريت اسيب ممكن به سرنشين وارد شود و عمل باز شدن ايربگ بايد در كسري از ثانيه انجام گيرد.
سه قسمت در ايربگ وجود دارند كه به تحقق اين امر كمك ميكنند:

v ايربگ از يك لايه نازك نايلوني تشكيل شده است كه به صورت تاشده درداخل فرمان و داشبورد و اخيرا داخل در نيز تعبيه شده اند.

v سنسور:وسيله اي است كه زمان باز شدن ايربگ را مشخص ميكند. زماني كه نيروي تصادف معادل برخورد با يك ديوار اجري با سرعت 24-16 كيلومتر باشد ايربگ باز ميشود.سنسورها اطلاعات را از يك شتاب سنج دريافت ميكنند

v سيستم باز كننده ايربگ از واكنش NAN3 با نيترات پتاسيم KNO3 براي توليد گاز نيتروژن استفاده ميكند.جريان نيتروژن داغ باعث باد شدن كيسه هوا ميشود.

تلاشهاي اوليه با مشكلات زياد از جمله قيمت بالا و مشكلات فني همراه بود. چگونگي باز شدن و همچنين تا شدن مجدد كيسه هوا از اين جمله هستند. محققان نگران بودند كه:
-- آيا در اتومبيل فضاي كافي جهت محفظه گاز وجود دارد؟
-- آيا گاز ميتواند در تمام طول عمر خود با فشار بالا در محفظه بماند؟
-- كيسه هوا چگونه ساخته شود تا بتواند به سرعت باز شود و در دماهاي كاركرد مختلف قابل اطمينان باشد و صداي باز شدن نيز به گوش صدمه وارد نكند؟


آنها بايد فرايند شيميايي طراحي ميكردند كه بتوان نيتروژن مورد نياز براي باد كردن ايربگ را تامين كند و براي اين كار به يك محرك قوي نياز بود.عملكرد اين محرك بي شباهت به تقويت كننده در پرتاب موشك نيست.سيستم ايربگ محرك را مشتعل ميكند.اين محرك با سرعت بسيار بالا مقدار فراواني گاز براي باد شدن ايربگ توليد ميكند. سپس كيسه به سرعت از جاي خود خارج ميشود.اين سرعت در حدود 322 كيلومتر بر ساعت است.يعني حتي سريعتر از يك پلك زدن! يك ثانيه بعد گاز به سرعت ار سوراخي كه در كيسه قرار دارد پراكنده ميشود و شما ميتوانيد از دجاي خود حركت كنيد.

در حقيقت كل فرايند عملكرد ايربگ 1.25 ثانيه طول ميكشد.اما همين زمان كوتاه است موجب جلوگيري و يا كاهش قابل ملاحظه اسيب ديدگي ميشود.در اين قسمت ميخواهيم به مسائل و نگراني هايي كه در مورد ايمني ايربگها وجود دارد( به خصوص در مورد كودكان) بپردازيم

مسائل ايمني در مورد كيسه هاي هوا
از ابتداي بوجود امدن صنعت ايربگ متخصصان پيش بيني كرده بودند ايربگ و كمربند ايمني بايد پشت سرهم عمل كنند.وجود كمربند ايمني همچنان ضروري بود زيرا اولا ايربگ فقط در سرعتهاي خاصي عمل ميكند و ثانيا در تصادف از كنار فقط كمربند ايمني از سرنشين محافظت مي نمود.(به همين علت نصب ايربگ جانبي دردستور كار قرار گرفت) همينطور در تصادف از عقب كمربند ايمني نقش بسيار مهمي را ايفا ميكند.لذا با اينكه تكنولوژي ايربگ بسيار پيشرفت كرده است اما هنوز اين وسيله تنها زماني مفيد است كه به همراه كمربند ايمني به كارگرفته شود.
طولي نكشيد كه محققان دريافتند باز شدن ايربگ ميتواند به كساني كه در فاصله نزديكي با ان قرار داشته باشند آسيب هاي شديدي وارد نمايد.آنها به اين نتيجه رسيدند كه منطقه خطر در حدود 8_5 اينچي محل باز شدن ايربگ است.لذا اگر راننده 10 اينچ معادل 25 سانتيمتر با فرمان فاصله داشته باشد در منطقه ايمن قرار دارد.اين فاصله را از مركز فرمان تا محل پيشاني راننده محاسبه ميكنند. اگر حالت فعلي صندلي شما فاصله
كمتر از 25 سانتيمتر ايجاد ميكند يكي از راههاي زير را هنگام رانندگي انتخاب نماييد:
صندلي خود را تا جاي ممكن عقب ببريد.تا جايي كه همچنان به راحتي با پدالها ارتباط داشته باشيد
پشت صندلي خودرا اندكي خم كنيد. بايد به هر صورت ممكن فاصله 25 سانتيمتر را حفظ كنيد. اگر با خم شدن صندلي ديد جاده كم ميشود ميتوانيد در بعضي خودرو ها از بالابر اتوماتيك استفاده كنيد و در غير اين صورت از بالشي كه لغزنده نباشد استفاده نماييد.
در صورتي كه از فرمانهاي تلسكوپي (قابل تنظيم) استفاده ميكنيد ايربگ را به جاي سر و گردن روي سينه خود تنظيم كنيد.
قوانين براي كودكان متفاوت است. ايربگ ميتواند موجب اسيب ديدگي شديد و حتي مرگ كودكي شود كه در صندلي جلو و بدون محافظت تسمه كمربند قراردارد. اين خطر هنگام ترمز ناگهاني و پرت شدن كودك به جلو نيز وجود دارد. محققان رعايت نكات ايمني زير را لازم ميدانند:

كودكان زير 12 سال بايد توسط كمربند يا صندلي مخصوص تحت حفاظت قرار گيرند
نوزادان هرگز نبايد درصندلي جلو خودرويي كه داراي ايربگ سرنشين كناري است قرار داده شوند
اگر كودك بالاي 1 سال در صندلي جلو قرار گرفت حتما بايد توسط صندلي مخصوص يا كمربند ايمني قابل تنظيم در جاي خود مستقر شوند و صندلي تا جاي ممكن عقب برده شود
تا چندي پيش اكثر اقدامات در زمينه ايمني درباره تصادف از روبه رو و پشت صورت ميگرفت.در صورتي كه حدود 40 درصد از آسيب هاي جدي در حوادث رانندگي در تصادف از پهلو بوجود مي آمد.ودر كل 30 درصد تصادفات از ناحيه كنار صورت مي گرفت.خودرو سازان بايد به اين آمار پاسخي مي دادند و استانداردهاي ديگري را لحاظ مي كردند. اين كار به وسيله تقويت و ضخيم سازي درها تقويت قسمت كف و سقف و ستون هاي خودروصورت مي گرفت.اما خودروهاي مدرن به وسيله ايربگ جانبي موج جديد محافظت از سرنشين جلو را عرضه نمودند.
مهندسان مي گويند طراحي و ساخت ايربگ جانبي بسيار مشكل تر از ايربگ رو به رو است.علت اين امر آن است كه در تصادف از رو به رو بخش عمده اي از انرژي و نيروي تصادف توسط سپر جلوو محفظه موتور و خود قسمت موتور جذب مي شود و در حدود 40-30 ميلي ثانيه طول مي كشد تا ضربه به قسمت سرنشين وارد شود.
اما در تصادف از پهلو تنها يك در قرار دارد و فاصله بين خودروي ديگر تا سرنشين فقط چند اينچ است !!
و اين يعني ايربگ جانبي بايد به طور آني و در زماني حدود 6-5 ميلي ثانيه عمل كند.
مهندسان شركت ولوو(volvo) راههاي مختلفي را براي نصب ايربگ جانبي آزمايش كردند و درنهايت نصب ايربگ جانبي در قسمت پشت صندلي جلو را انتخاب كردند. زيرا اين نوع نصب امكان حفاظت از سرنشين در هر ابعادي را فراهم ميكند. در اين روش سنسورهاي مكانيكي را در بالشي كه زير راننده و سرنسين كناري قرار دارد تعبيه ميكنند.اين كار باعث مي شود ايربگ طرفي كه اسيب نديده باز نشود.همچنين از باز شدن ايربگ در تصادفات جزئي مثل تصادف با دوچرخه جلوگيري مي كند.اين سنسورها در تصادفاتي با سرعت بالاي 19 كيلومتر عمل ميكنند.

مهندسين شركت معتبر BMW ايربگ هاي جانبي را در قسمت درب خودرو جاسازي كرده اند.از انجايي كه اين قسمت فضاي بيشتري دارد به انها اجازه ميدهد از كيسه هاي بزرگتري استفاده كنند و از فضاي بيشتري محافظت نمايند.
ايربگ قسمت سر از سال 1999 بر روي تمامي خودروهاي BMW (به غير از مدلهاي كانورتيبل) نصب گرديد. ايربگ سر شبيه يك سوسيس بزرگ است و برخلاف ايربگهاي ديگر طوري طراحي شده است كه حدود 5 ثانيه به صورت متورم باقي ميماند تا از سر در برابر ضربات احتمالي بعدي محافظت نمايد.
با تمام اين اوصاف صنعت ايربگ يك صنعت جديد است و به سرعت در راه پيشرفت گام بر مي دارد و متخصصين فراواتي بر روي اين تكنولوژي مشغول كار و پژوهش هستند.


 

گرداورنده : میلاد منصوری

+ مکتوب شده در  پنجشنبه 1388/10/17زمان 12:6  بواسطه میلاد منصوری | 
آشنايي با سيستم‌هاي ارتباط مالتي پلكس در خودرو و معرفي گذرگاه CAN 
 

امروزه، استفاده از لوازم برقي و الكترونيكي در خودرو، روز به روز در حال افزايش بوده و اين قطعات به تدريج جايگاه ويژه‌اي در ميان قطعات خودرو مي‌يابند. ارتباط اين‌گونه قطعات در يك خودروي مدرن، حجم دسته سيم‌ها را به شدت افزايش داده و نصب آنها را پيچيده مي‌كند. اين مسئله باعث شد تا شركت‌هاي خودروساز براي تسهيل در ارتباط قطعات برقي، از روش‌هاي جديدتري استفاده كنند. اين روش‌ها براساس اصول شبكه‌ها، طراحي شده و در نهايت باعث ايجاد و توسعه روش‌هاي استاندارد ارتباطات در خودرو همانند VAN، ABUS، CAN و غيره شد. در اين ميان، تكنيك CAN ا1به  دليل سرعت زياد، قابليت اطمينان بالا، انعطاف‌پذيري بيشتر و سهولت استفاده، از روش‌هاي ديگر پيشي گرفته است. پروتكل ارتباطي CAN، براي اولين بار توسط شركت بوش در 1984 طراحي و قطعات الكترونيكي مورد نياز آن به بازار عرضه شد. اين پروتكل، در يكي از مدل‌هاي سواري بنز به منظور كنترل عملكرد موتور مورد استفاده قرار گرفت. اين روش در 1994 توسط سازمان استاندارد جهاني تحت استاندارد 11898 ISO مورد پذيرش قرار گرفت. اين سيستم، به تدريج جايگاه خود را در كنترل قسمت‌هاي مختلف خودرو پيدا كرده و توسط خودروسازان اروپايي و سپس امريكايي مورد استفاده قرار گرفت. مثلاً، شركت ولوو با بهره‌گيري از اين تكنيك در مدل خودروي سواري S80 خود توانست به ميزان يك كيلومتر از طول دسته سيم اين خودرو بكاهد. در شبكه CAN، قطعات از طريق گره‌ها به گذرگاه‌هاي اصلي وصل مي‌شوند و پيام توسط واحدهاي كنترلي در خطوط اصلي جاري شده و گيرنده‌ها از طريق اتصال گره‌ها پيام مرتبط را دريافت مي‌كنند و متعاقب آن، عمليات مورد نظر انجام مي‌شود.

اصول تبادل اطلاعات در شبكه‌هاي CAN
در شبكه‌هاي CAN، براي ارسال داده‌ها به يك گره، آدرس‌دهي مشخصي صورت نمي‌گيرد بلكه محتواي پيام ارسالي (مثلاً دماي موتور و يا فرمان روشن شدن چراغ راهنما) به همراه اولويت آن، توسط شناسه‌اي اختصاصي در شبكه مشخص مي‌شود. اين موضوع هنگامي اهميت دارد كه دستگاه‌هاي مختلف نياز به دسترسي همزمان به خطوط شبكه داشته باشند. براي ارسال پيام، داده‌ها به همراه شناسه از طريق مبدل‌هاي CAN براي ارسال آماده شده و به محض آزاد شدن خطوط، ارسال به تمام گره‌ها انجام مي‌شود. دستگاه‌ها (كه اكنون در وضعيت گيرنده قرار دارند) پيام را بررسي كرده و در صورتي كه به آنها مربوط باشد، آن را مي‌پذيرند. در اين‌گونه شبكه‌ها، افزودن گره‌هاي جديد (قطعات جديد) به سادگي امكان‌پذير بوده و نياز به تغيير سخت‌افزاري چنداني ندارد. شكل 3 برقراري ارتباط مطابق با استاندارد 11898 ISO را نشان مي‌دهد كه تراشه‌هاي مربوط به آن، توسط شركت‌هاي مختلف به بازار عرضه شده است.

 

 

 

 

 

                                شكل 1: برقراري ارتباط از طريق شبكه

روش برقراري ارتباط بين قطعات برقي در سيستم CAN
برقراري ارتباط به شكل CAN به دو فرم كلي انجام مي‌شود. در يكي از اين دو حالت، از مدارها و تراشه‌هاي مخصوص اين‌گونه ارتباط كه به صورت مجزا2 ساخته شده‌اند، استفاده مي‌شود (شكل 4) و ارتباط از طريق اتصال اين قطعات به ميكروكنترلر و برنامه‌نويسي تراشه‌ها صورت مي‌پذيرد. روش دوم، استفاده از ميكروكنترلرهايي است كه قابليت‌هاي فوق، درون آنها تعبيه شده است (شكل 5). هر كدام از اين روش‌ها مزايايي دارند. مثلاً در روش اول، در صورت تغيير نوع CPU به تعويض مدارات جانبي نيازي نيست در حالي كه در روش دوم، فضاي مورد نياز كمتر بوده و قيمت مجموعه ارزان‌تر است. همچنين، به دليل اينكه خواندن و نوشتن اطلاعات از طريق خطوط داخلي انجام مي‌شود، اين روش براي كاربردهاي با سرعت زياد مناسب است.

ساختار پيام در شبكه CAN
شكل 6، فرم كلي پيام در شبكه‌هاي CAN را نمايش مي‌دهد. همان‌طور كه ديده مي‌شود، شروع پيام با بيت SOFا3 است. به دنبال ارسال اين بيت، پيام مورد نظر فرستاده خواهد شد. در اين پيام، ابتدا بيت‌هاي Arbitration ارسال مي‌شوند. اين بيت‌ها شامل بخش شناسه ID و بيت RTRا4 هستند. در صورتي كه بيت RTR صفر منطقي باشد، معرف فريم داده‌ها و در صورتي كه منطقي باشد، معرف درخواست فريم داده است. طول شناسه در CAN استاندارد، 11 بيت بوده و در CAN توسعه يافته، به 29 بين مي‌رسد (شكل7). پس از آن، بيت‌هاي كنترلي وجود دارند كه شامل بيت IDEا5 (در صورت استفاده از CAN توسعه يافته)، يك بيت ذخيره و 4 بيت ديگر است كه معرف تعداد بايت‌هاي داده آماده براي ارسال مي‌باشد. طولداده‌ها مي‌تواند از صفر تا 8 بايت باشد و توسط DLC3-DLC0 مشخص مي‌شود. بيت‌هاي CRCا6 براي تشخيص خطا بوده و پس از ارسال اطلاعات، آورده مي‌شوند. دو بيت بعدي، با عنوان ACKا7 براي تشخيص خطا و كنترل صحت پيام ارسالي هستند. هفت بيت بعدي EOF بوده و پايان ارسال پيام را مشخص مي‌كنند.
شبكه CAN يكي از معتبرترين روش‌هاي تبادل اطلاعات بوده و يكي از مزاياي آن، تشخيص و تصحيح خطا و قابليت اطمينان بالاست. مثلاً، در شبكه‌هاي CAN براي كنترل خطا در تبادل اطلاعات، پنج روش وجود دارد كه عبارتند از:
1. Bit Monitoring
2. Bit Stuffing
3. Frame Check
4. ACK Check
5. CRC Check
با استفاده از روش‌هاي فوق، ميزان خطاي تشخيص داده نشده در ارسال8 به كمتر از نرخ ارسال خطا×11-10×7/4 كاهش مي‌يابد و خطاي احتمالي ايجاد شده در پيام، شناسايي شده و تصحيحات لازم صورت مي‌گيرد.

 

 

 

 

 

 

                                   شكل 2: تبادل اطلاعات در شبكه‌هاي CAN

نتيجه‌گيري
با توجه به مزايايي همچون ارزاني، سهولت استفاده، سرعت بالا، قابليت اطمينان و كار در شرايط مختلف و Real Time بودن، روند عمومي در طراحي سيستم‌هاي برقي خودروهاي جديد به سمت استفاده از اين گونه سيستم‌هاست. امروزه، اين شبكه‌ها علاوه‌بر صنعت خودرو، در صنايع كنترلي نيز از اهميت ويژه‌اي برخوردار بوده و كاربردهاي فراواني در اتوماسيون دارند.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

شكل 3: برقراري ارتباط CAN مطابق استاندارد ISO11898

 

 

 

 

 

 

        شكل 4: كنترلر CAN از نوع STAND- ALONE

 


 

 

 

                 شكل 5: كنترلر CAN از نوع يكپارچه

 

 

 

 

شكل 6: ساختار پيام در شبكه CAN استاندارد
 



 

                          

  شكل 7: ساختار پيام در شبكه CAN توسعه يافته

 

گرداورنده : میلاد منصوری

 

+ مکتوب شده در  چهارشنبه 1388/10/16زمان 22:44  بواسطه میلاد منصوری | 
English
German
French
Russian
Farsi darie Tajikestan
Farsi darie Ozbakestan
تلاوت قرآن در هر محفل، شر شیطان را دور می نماید
برای تازه شدن دیر نیست
Баройи Този Шудан Дэр Нэст dari "dari Tajikestan
 
صفحه نخست
مشخصات مدیر تارنما
رایانامه
بايگانی تارنما
عنوان مکتوبات تارنما
درباره تارنما
میلاد منصوری
M.mansory
МЙЛЭД Мансурй
کارشناس خودرو Коршинос Худру

مکتوبات قبلی
4/11/2014 - 4/20/2014
8/29/2012 - 9/4/2012
5/28/2012 - 6/3/2012
4/24/2012 - 5/10/2012
2/27/2012 - 3/4/2012
2/11/2012 - 2/19/2012
12/13/2011 - 12/21/2011
9/30/2011 - 10/6/2011
9/13/2011 - 9/22/2011
6/29/2011 - 7/5/2011
3/25/2011 - 4/10/2011
2/24/2011 - 3/12/2011
2/11/2011 - 2/19/2011
1/21/2011 - 1/27/2011
9/23/2010 - 9/29/2010
6/22/2010 - 6/28/2010
5/12/2010 - 5/21/2010
4/21/2010 - 4/27/2010
3/28/2010 - 4/3/2010
2/20/2010 - 2/26/2010
1/12/2010 - 1/20/2010
12/26/2009 - 1/11/2010
12/29/2009 - 1/4/2010
12/13/2009 - 12/21/2009
11/26/2009 - 12/12/2009
11/29/2009 - 12/5/2009
11/13/2009 - 11/21/2009
موضوعات تارنما
حسگرهای دستگاه انژکتور Injector system sensors
مبدل گشتاور
دستگاه پرخوران (سوپر شارژر ها)
دستگاه پرخوران پره ای (دستگاه توربو شارژرها)
چگونگی کارکرد پرخوران پره ای (توربو شارژر)
موتورهای القایی
چگونگی کارکرد موتورهاي القايي AC
موتور های توربینی
موتور هواپیما
موتور های مانند توربین چگونه کار می کنند؟
موتور دورانی (وانکل بخش یکم)
موتور دورانی (وانکل بخش دوم)
موتورهای دوزمانه
شبکه CAN در خودرو
طرز کار موتور دو زمانه در موتور سیکلت
واحد کنترل الکترونیک (Electronic Control Unit (ECU
موتور درون‌سوز دورانی (وانکل بخش سوم)
نقشه مدارات برقی پژو 206
شبکه مولتی پلکس پژو 206
شبکه مولتی پلکس پژو 206-دو
شبکه مولتی پلکس پژو 206- سه
شبکه مولتی پلکس پژو 206 - چهار
زوایای فرمان خودرو (زوایای چرخ)
جی پی اس GPS
شبکه CAN
شناسائی گونه های خودرو پژو 206
نوشتها و نمایه ای از مالتی پلکس در خودرو پژو 206
پژو 207 (Peugeot 207)
خودرو پژو 207 / Худру Пижу 207
خودروی هیبریدی (گفتاری دیگر)
خودروهای ساخت روز (مرسدس بنز)
خودروهای هیبریدی (2) Hybrid Vehicles
بررسی کوتاه میان سوخت بنزین و CNG
خودروی هیبریدی
سیستم سوخت رسانی (LPG)(گازی ن م)
دستگاه های تهویه خودرو
كيسه هوا Air Bag
كيسه هوا Air Bag (تخصصی)1
كيسه هوا Air Bag (تخصصی)2
جعبه دنده خودکار پراید (سه دنده)
جعبه دنده مکانیکی
جعبه دنده خودکار
اوردرايو چيست؟
فرمان های مکانیکی
دستگاه فرمان برقي و روشهای آن
چهارچوبهای خودرو و بدنه (شاسی های خودرو)
سیستم تعلیق و فنر بندی خودرو (1)
سیستم تعلیق و فنر بندی خودرو (2)
زاويه چرخ ها
فنرهاي آویخته یا تعلیق
كمك فنرها
سپرهاي خودرو
تاير و چرخ
تاير بدون هوا و پنچري
نانو در لاستيك سازي
كاهش سنگینی تاير
سر و سامان دادن باد چرخ
همه چیز درباره خط انتقال نیرو
سیستمهای هیدرولیکی گیربکس
اوردرایو (افزایش سرعت)
CVTچگونه کار می کند؟
ترمز abs
پمپ سه گوش
پمپ انژكتور اسيابی
رگلاتور وزنه اي
رگلاتور خلائي
دستگاه پاشش زودرس
اتاق احتراق ديزل
عيب يابي موتور ديزل
رله جزیدن ديزل
ترمز ABS (بخش یک)
ترمز ABS (بخش دو)
ترمز ABS (بخش سه)
ترمز ABS (بخش چهار)
پمپ انژکتور آسیابی 2
Clutch
انفعالات زمانی (تايمينگ) متغير سوپاپ
موتور ماهواره بر
موتور ماهواره بر
air-car-engine
گوهریدن یکاها
آشنایی با رشته مهندسی صنایع (کارشناسی)
مهندسی صنایع (کارشناسی)
دانشگاه شهيد رجايي
کلاچ cluch
Scientist ford
Scientist otu
آشنائی با مهندسی فناوری اطلاعات(IT)
oxford metals
هنري فورد ford
: نيكلاس اوگوست اوتو
İranlı bilim adamları
Warning America
نوروز 90
پیوندها
استخاره با قرآن کریم
کتاب و کتابخوانی
 

 نگاه همادی

POWERED BY
BLOGFA.COM

 
...
Select Language: